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基于GIS物流配送線路優(yōu)化與仿真 版權(quán)信息
- ISBN：9787505864924
- 條形碼：9787505864924 ; 978-7-5058-6492-4
- 裝幀：一般膠版紙
- 冊數(shù)：暫無
- 重量：暫無
- 所屬分類：>
基于GIS物流配送線路優(yōu)化與仿真 本書特色
本書以物流配送中心配送線路問題為研究對象．以降低物流配送服務(wù)成本和提高服務(wù)質(zhì)量為目標(biāo)．對其具有普遍意義的配送網(wǎng)點送貨線路劃分和單車線路優(yōu)化兩大問題．進(jìn)行了深入的理論研究和應(yīng)用分析。主要研究內(nèi)容有：(1)提出了衡量物流配送中心送貨線路負(fù)荷大小的“廣義工作量”和“送貨經(jīng)濟(jì)距離”的概念．為合理劃分配送網(wǎng)點數(shù)與電子排單系統(tǒng)優(yōu)化提供了參考依據(jù)；(2)采用二階*鄰近算法求解線路劃分初始解．采用插入法對初始解進(jìn)行改進(jìn)．有效地提高了在多約束條件下的算法有效性、正確性與合理性；(3)采用同時兼顧單車線路網(wǎng)點數(shù)、訂貨量和總經(jīng)濟(jì)距離的個體適應(yīng)度函數(shù)的混合遺傳算法用于單車線路優(yōu)化．降低了配送運行成本；(4)將研究成果與配送線路地理信息系統(tǒng)《GIS)相結(jié)合，在杭州卷煙配送網(wǎng)絡(luò)540多個配送網(wǎng)點進(jìn)行了仿真實驗，在提高物流配送服務(wù)水平、降低物流配送成本方面，取得明顯的應(yīng)用效果。 本書適合從事物流配送中心送貨線路優(yōu)化和配送車輛調(diào)度研究工作的專業(yè)技術(shù)人員參考，同時適合作為高校物流專業(yè)的高年級本科生、研究生的學(xué)習(xí)參考用書．對物流配送企業(yè)、物流科研院所相關(guān)研究人員、管理人員和操作人員，也具有較高的參考價值和應(yīng)用價值。本書研究成果對促進(jìn)我國物流配送技術(shù)的研究與發(fā)展，具有重要的理論價值和實際應(yīng)用價值。
基于GIS物流配送線路優(yōu)化與仿真 內(nèi)容簡介
本書以物流配送中心配送線路問題為研究對象，以降低物流配送服務(wù)成本和提高服務(wù)質(zhì)量為目標(biāo)，對其具有普遍意義的配送網(wǎng)點送貨線路劃分和單車線路優(yōu)化兩大問題，進(jìn)行了深入的理論研究和應(yīng)用分析。主要研究內(nèi)容有：(1)提出了衡量物流配送中心送貨線路負(fù)荷大小的“廣義工作量”和”送貨經(jīng)濟(jì)距離”的概念，為合理劃分配送網(wǎng)點數(shù)與電子排單系統(tǒng)優(yōu)化提供了參考依據(jù)；(2)采用二階*鄰近算法求解線路劃分初始解，采用插入法對初始解進(jìn)行改進(jìn)，有效地提高了在多約束條件下的算法有效性，正確性與合理性；(3)采用同時兼顧單車線路網(wǎng)點數(shù)、訂貨量和總經(jīng)濟(jì)距離的個體適應(yīng)度函數(shù)的混合遺傳算法用于單車線路優(yōu)化，降低了配送運行成本；(4)將研究成果與配送線路地理信息系統(tǒng)(GIS)相結(jié)合，在杭州卷煙配送網(wǎng)絡(luò)540多個配送網(wǎng)點進(jìn)行了仿真實驗，在提高物流配送服務(wù)水平、降低物流配送成本方面，取得明顯的應(yīng)用效果。 本書適合從事物流配送中心送貨線路優(yōu)化和配送車輛調(diào)度研究工作的專業(yè)技術(shù)人員參考，同時適合作為高校物流專業(yè)的高年級本科生、研究生的學(xué)習(xí)參考用書，對物流配送企業(yè)、物流科研院所相關(guān)研究人員、管理人員和操作人員，也具有較高的參考價值和應(yīng)用價值。本書研究成果對促進(jìn)我國物流配送技術(shù)的研究與發(fā)展，具有重要的理論價值和實際應(yīng)用價值。
基于GIS物流配送線路優(yōu)化與仿真 目錄
第1章 緒論 1．1 基于工作量均衡理論企業(yè)送貨車輛路線問題的提出 1．1．1 物流配送企業(yè)末端配送面臨的問題 1．1．2 基于工作量均衡理論的物流配送中心末端配送車輛路線問題 1．1．3 車輛路線問題的遍歷性 1．2 物流配送中心末端配送VRP的研究現(xiàn)狀 1．2．1 國外末端配送VRP研究 1．2．2 國內(nèi)末端配送VRP研究 1．3 本書的主要研究工作 1．4 本書的結(jié)構(gòu)第2章 物流配送中心末端配送線路優(yōu)化問題一般描述 2．1 末端配送VRP問題的計算復(fù)雜度 2．1．1 末端配送基本VRP問題的描述 2．1．2 末端配送VRP問題的分類 2．1．3 VRP問題的計算復(fù)雜度 2．2 末端配送VRP問題的求解策略 2．2．1 精確算法 2．2．2 啟發(fā)式算法 2．3 大規(guī)模末端配送VRP問題的啟發(fā)式算法 2．3．1 啟發(fā)式初始解法 2．3．2 傳統(tǒng)交換改善法 2．3．3 現(xiàn)代優(yōu)化算法 2．4 幾種VRP算法的分析對比 2．5 物流配送中心送貨線路實際應(yīng)用算法描述第3章 基于工作量均衡的配送線路劃分系統(tǒng)模型與算法 3．1 廣義工作量的提出 3．1．1 廣義工作量的定義 3．1．2 工作量均衡的定義 3．1．3 企業(yè)真實送貨過程跟蹤分析 3．1．4 權(quán)值的確定與調(diào)整 3．2網(wǎng)點問的送貨經(jīng)濟(jì)距離 3．2．1 送貨經(jīng)濟(jì)距離概念的提出 3．2．2 兩點間送貨經(jīng)濟(jì)距離的求解 3．3 配送線路劃分系統(tǒng)模型建立 3．3．1 線路劃分的基本原則 3．3．2 線路劃分系統(tǒng)的運行前提 3．3．3 線路劃分系統(tǒng)的模型建立 3．4 線路劃分系統(tǒng)的求解算法研究 3．4．1 一階*鄰近算法與二階*鄰近算法 3．4．2 插入算法對劃分初始解的改進(jìn)第4章 基于真實街道單車線路優(yōu)化問題的模型與算法 4．1 單車線路優(yōu)化問題動態(tài)網(wǎng)絡(luò)模型 4．2 *節(jié)約插值法 4．3 混合遺傳算法 4．3．1 基本遺傳算法 4．3．2 爬山算法 4．3．3 混合遺傳算法 4．4 *節(jié)約插值法與混合遺傳算法的結(jié)合 4．5 考慮道路暢通度的單車線路優(yōu)化隨機(jī)模型與算法 4．5．1 路網(wǎng)流量分析 4．5．2 考慮道路暢通度的*佳路徑算法第5章 基于GIS平臺的系統(tǒng)設(shè)計與實現(xiàn) 5．1 系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)計 5．1．1 GIS與MapInf0技術(shù)應(yīng)用 5．1．2 道路網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)設(shè)計 5．2 系統(tǒng)集成結(jié)構(gòu)設(shè)計 5．2．1 系統(tǒng)集成設(shè)計 5．2． 系統(tǒng)主要工作流程 5．3 系統(tǒng)總體設(shè)計 5．3．1 系統(tǒng)功能設(shè)計 5．3．2 數(shù)據(jù)庫設(shè)計 5．3．3 系統(tǒng)基本輸出設(shè)計第6章 應(yīng)用案例分析與電子排單系統(tǒng)可視化輸出 6．1 杭煙配送網(wǎng)絡(luò)車輛線路優(yōu)化問題 6．1．1 問題描述 6．1．2 杭煙配送主要流程分析 6．1．3 杭煙末端配送課題的求解思路 6．2 電子排單系統(tǒng)的可視化輸出 6．2．1 主界面輸出 6．2．2 線路劃分結(jié)果輸出 6．2．3 單車線路優(yōu)化結(jié)果輸出 6．3 計算機(jī)仿真結(jié)果分析 6．3．1 線路劃分仿真結(jié)果分析 6．3．2 單車線路優(yōu)化仿真結(jié)果分析 6．3．3 考慮道路暢通度因素的單車線路優(yōu)化仿真結(jié)果分析第7章 研究結(jié)論與展望 7．1 主要研究結(jié)論 7．2 主要關(guān)鍵性問題 7．3 主要技術(shù)理論創(chuàng)新 7．4 研究展望附錄F1 線路劃分與單車線路優(yōu)化求解算法關(guān)鍵源代碼分析附錄F2 杭煙物流配送中心末端配送實驗數(shù)據(jù)仿真流程參考文獻(xiàn)本書主要支撐成果 一、論文著作 二、相關(guān)研究課題 三、相關(guān)獲獎成果后記
展開全部
基于GIS物流配送線路優(yōu)化與仿真 節(jié)選
nbsp; 序
現(xiàn)代商貿(mào)流通業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的重要支柱和先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。改革開
放以來，中國商貿(mào)流通業(yè)的發(fā)展有力地推動了國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，
但其現(xiàn)代化、國際化程度還較低，過高的商貿(mào)流通成本和商務(wù)成
本正在嚴(yán)重制約中國產(chǎn)業(yè)國際競爭力的提升。
當(dāng)今世界，制造業(yè)與服務(wù)業(yè)的相互滲透和融合是一個明顯的
經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨向。現(xiàn)在，中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體上處在工業(yè)化中期階段，
沿海發(fā)達(dá)地區(qū)已開始進(jìn)入工業(yè)化中后期階段，制造業(yè)與服務(wù)業(yè)相
互融合或者說制造業(yè)服務(wù)化的趨勢已經(jīng)出現(xiàn)并將進(jìn)一步增強(qiáng)。可
以預(yù)見，未來制造業(yè)國際競爭的主戰(zhàn)場不在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，而是
在研發(fā)設(shè)計、商貿(mào)流通和品牌經(jīng)營等方面。誰占領(lǐng)了研發(fā)設(shè)計中
心、商貿(mào)流通中心的地位，誰就占據(jù)了產(chǎn)業(yè)鏈中高附加值環(huán)節(jié)，
擁有了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的控制權(quán)。
在過去的一二十年中，中國制造業(yè)主要依靠生產(chǎn)要素低價格優(yōu)
勢和生產(chǎn)規(guī)模優(yōu)勢，顯示出較強(qiáng)的國際競爭力。但是，隨著資源緊
張程度的加劇和生產(chǎn)要素價格上漲，環(huán)境壓力的增大和保護(hù)成本的
上升，中國制造業(yè)發(fā)展正面臨著嚴(yán)峻的新挑戰(zhàn)。同時，隨著經(jīng)濟(jì)全
球化和信息化進(jìn)程不斷加快，特別是在中國加入世界貿(mào)易組織后。
中國商貿(mào)流通領(lǐng)域的對外開放程度空前提高。跨國公司大舉進(jìn)入中
國零售、批發(fā)和物流等商貿(mào)流通領(lǐng)域，不僅深刻改變了中國商貿(mào)流
通業(yè)的發(fā)展格局和市場競爭秩序，而且直接影響著中國國民經(jīng)濟(jì)的
控制力和國家經(jīng)濟(jì)安全。因此，深化中國商貿(mào)流通業(yè)改革，推動商
貿(mào)流通領(lǐng)域的制度創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新和管理創(chuàng)新，推進(jìn)中國商貿(mào)流通
業(yè)現(xiàn)代化和國際化進(jìn)程，大幅度提高商貿(mào)流通效率，不僅對于提升
中國商貿(mào)流通業(yè)的國際競爭力，而且對于創(chuàng)造中國制造業(yè)新的國際
競爭優(yōu)勢，都是緊迫而重大的研究課題和戰(zhàn)略選擇。
令人遺憾的是，至今在中國經(jīng)濟(jì)生活中仍然嚴(yán)重存在著重生
產(chǎn)輕流通、重制造業(yè)輕服務(wù)業(yè)、重外貿(mào)輕內(nèi)貿(mào)的傳統(tǒng)習(xí)慣和思維
方式。在科學(xué)研究方面，有關(guān)商貿(mào)流通理論和重大現(xiàn)實問題研究
有分量的創(chuàng)新性成果不多，研究力量總體上比較薄弱。在學(xué)科建
設(shè)方面，雖然國際貿(mào)易學(xué)的理論體系和研究方法相對完善，但以
研究國內(nèi)或區(qū)域內(nèi)商品流通領(lǐng)域交易方式、交換關(guān)系及其規(guī)律為
主的貿(mào)易經(jīng)濟(jì)學(xué)，以前被商業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)所取代，現(xiàn)在也沒有形成與
國際主流經(jīng)濟(jì)學(xué)接軌、較為成熟的理論體系和研究方法。在人才
培養(yǎng)方面，中國嚴(yán)重缺乏零售、批發(fā)、外貿(mào)、物流等方面的高級
人才，高等學(xué)校雖然開設(shè)了市場營銷、國際經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易、電子商
務(wù)、物流管理等有關(guān)商貿(mào)流通專業(yè)，但這些專業(yè)橫跨文科(如市
場營銷專業(yè)屬于管理學(xué)科、國際經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易專業(yè)屬于經(jīng)濟(jì)學(xué)科)
和工科(如電子商務(wù)專業(yè)和物流管理專業(yè))，至今沒有形成能滿足
社會對復(fù)合型高級商貿(mào)流通人才需要和比較完整科學(xué)的貿(mào)易經(jīng)濟(jì)
學(xué)專業(yè)。由于缺乏現(xiàn)代商貿(mào)專業(yè)人才，中國本土商貿(mào)企業(yè)與跨國
公司在零售、批發(fā)和物流等領(lǐng)域的競爭中，明顯處在弱勢地位。
2004年11月，浙江工商大學(xué)現(xiàn)代商貿(mào)研究中心被國家教育部
批準(zhǔn)為部省共建人文社會科學(xué)重點研究基地，它肩負(fù)著在中國商
貿(mào)流通領(lǐng)域開展科學(xué)研究、人才培養(yǎng)、學(xué)術(shù)交流、資料信息建設(shè)
和提供咨詢服務(wù)等重任。現(xiàn)代商貿(mào)研究中心現(xiàn)在下設(shè)有商貿(mào)業(yè)改
革與發(fā)展研究所、專業(yè)市場與流通研究所、商貿(mào)企業(yè)創(chuàng)新研究所
和國際貿(mào)易研究所，共有專兼職研究人員30多人。我們主要依托
現(xiàn)代商貿(mào)研究中心的力量，編輯出版“現(xiàn)代商貿(mào)研究叢書”，目的
就是為了“交流商貿(mào)研究信息，創(chuàng)新商貿(mào)研究理論”，努力為中國
商貿(mào)流通的理論研究、人才培養(yǎng)和實踐創(chuàng)新盡一份綿薄力量。
是為序。
序
在全國各地深入推進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展、高等學(xué)校努力培養(yǎng)高
層次物流專業(yè)技術(shù)人才的時候，陳子俠教授的學(xué)術(shù)專著《基于
GIS物流配送線路優(yōu)化與仿真》一書出版了，這是非常必要和及
時的，它為廣大物流研究工作者，特別是從事商業(yè)流通型物流配
送中心、生產(chǎn)制造型物流配送中心從事末端送貨線路優(yōu)化工作的
科研人員和企業(yè)物流管理者，提供了一本重要的參考用書，同時
為高校物流專業(yè)高年級本科生、研究生提供了一本很好的參考
教材。
物流作為一種社會經(jīng)濟(jì)運動的形態(tài)，自古至今已持續(xù)了上千
年，但未能受到人們的青睞，直到*近七、八年才在我國熱了起
來。從20世紀(jì)90年代末開始，國家物資部門和貿(mào)易部門開始了
現(xiàn)代物流管理的推廣與組織實施，以物流中心、配送中心等全新
的企業(yè)形態(tài)為標(biāo)志，在我國流通業(yè)掀起了一場廣泛的意義深遠(yuǎn)的
變革。2004年8月，國家發(fā)改委、商務(wù)部、公安部、鐵道部、交
通部、海關(guān)總署、國家稅務(wù)總局、中國民用航空總局、國家工商
行政管理總局等九部委聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)
展的意見》，指出大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，對于推動和提升相關(guān)產(chǎn)業(yè)
的發(fā)展，提高經(jīng)濟(jì)運行質(zhì)量和效益，增強(qiáng)綜合國力和企業(yè)競爭力
具有十分重要的意義，也把發(fā)展物流配送中心列為重點鼓勵發(fā)展
的內(nèi)容；2005年4月，由國家發(fā)改委牽頭，建立了國家發(fā)改委、
商務(wù)部、鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、民航總局、公安部、財
政部、海關(guān)總署、工商總局、稅務(wù)總局、質(zhì)檢總局、國家標(biāo)準(zhǔn)委、
中國物流與采購聯(lián)合會、中國交通運輸協(xié)會等15個單位共同參加
的“全國現(xiàn)代物流工作部際聯(lián)席會議制度”，強(qiáng)調(diào)切實加強(qiáng)對全國
現(xiàn)代物流工作的綜合組織協(xié)調(diào)，充分發(fā)揮各部門的職能作用，促
進(jìn)現(xiàn)代物流全面快速協(xié)調(diào)健康發(fā)展；2006年3月，在全國十屆人
大四次會議通過的《國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》
第四篇“加快發(fā)展服務(wù)業(yè)”中，特別單列了一節(jié)“大力發(fā)展現(xiàn)代
物流業(yè)”，這在歷史上從未有過，標(biāo)志著現(xiàn)代物流作為產(chǎn)業(yè)的地位
在國家管理層面明確得到了確認(rèn)。
目前，我國物流需求主體仍以制造和商貿(mào)類的外資企業(yè)、新
興企業(yè)為主，以高新技術(shù)、連鎖經(jīng)營和電子商務(wù)為代表的新興企
業(yè)，對物流服務(wù)的及時性、準(zhǔn)確性要求較高，正成為第三方物流
服務(wù)需求的重要來源，此外汽車、醫(yī)藥、通訊電子等行業(yè)物流需
求快速增長，物流需求已從運輸、倉儲等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)向物流控制管
理、配送等增值服務(wù)發(fā)展，部分企業(yè)開始要求全程物流服務(wù)。實
際上，近幾年我國的社會物流基礎(chǔ)設(shè)施能力和實力已逐步得到了
加強(qiáng)。據(jù)統(tǒng)計，2006年我國鐵路營業(yè)里程達(dá)7．5萬公里；公路里
程達(dá)192萬公里，其中高速公路里程達(dá)4．1萬公里；內(nèi)河航道里
程達(dá)12．33萬公里，全國港口泊位數(shù)達(dá)35108萬個，其中深水泊
位(萬噸級)944個，集裝箱泊位155個。2006年，全國社會物
流總費用為38414億元，按現(xiàn)價計算同比增長13．5％，增速比
2005年上升O．6個百分點，物流總費用與GDP的比率為18．3％，
從另一個側(cè)面說明了我國物流管理的質(zhì)量已經(jīng)得到改善。改革開
放30多年來，我國國民經(jīng)濟(jì)總量成倍增長，進(jìn)出口貿(mào)易總量居世
界第九位，這些數(shù)據(jù)的背后都是以巨大的物流量為支撐的。
經(jīng)過近十年的實踐探索，我國已建成了一批融商流、物流、
信息流為一體，集儲存保管、集散轉(zhuǎn)運、流通加工、商品配送、
信息傳遞、代購代銷、連帶服務(wù)等多功能于一體的現(xiàn)代化物流配
送中心。我國的配送中心數(shù)量龐大，據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計，到2006年
底，國內(nèi)大大小小物流配送中心數(shù)量已有5000多家。
本書以物流配送中心末端配送問題為對象，以降低服務(wù)成本
和提高服務(wù)質(zhì)量為目標(biāo)，對其中具有普遍意義的配送網(wǎng)點劃分和
單車線路問題進(jìn)行了深入研究，對促進(jìn)物流技術(shù)的研究與開發(fā)具
有理論和實際應(yīng)用價值。本書的創(chuàng)新性成果主要體現(xiàn)在：
(1)提出了物流配送中心末端配送“廣義工作量”和“送貨
經(jīng)濟(jì)距離”的內(nèi)涵，以配送線路廣義工作量均衡和車輛容載量限
制為目標(biāo)函數(shù)，建立系統(tǒng)模型，進(jìn)行配送線路的劃分。作者認(rèn)為，
衡量一條線路的工作負(fù)荷，不能簡單地以配送距離長短、送貨量
或者網(wǎng)點數(shù)目多少這些單一指標(biāo)作為衡量標(biāo)準(zhǔn)，而應(yīng)將這些單一
指標(biāo)通過加權(quán)計算，生成“廣義工作量”予以綜合衡量，本書給
出了工作量加權(quán)綜合優(yōu)化線路實現(xiàn)算法中各權(quán)系數(shù)的獲取方法，
以此對不同線路的工作量負(fù)荷大小進(jìn)行評價。送貨經(jīng)濟(jì)距離是指
在一個配送網(wǎng)絡(luò)中，送貨車輛以行駛時間*短、行駛過程安全方
便為主要目標(biāo)，從一個節(jié)點向另一個節(jié)點送貨過程所形成的較短
實際距離。隨著我國省際間、城際間、環(huán)市區(qū)等高速公路的不斷
建設(shè)和逐步投入使用，越來越多的物流配送駕駛員在選擇行駛路
線時，都以行駛時間*短、行駛過程安全方便作為目標(biāo)出發(fā)點，
也就是說，駕駛員選擇的路線一般不是理論上的空間*短距離，
而是綜合考慮時間、行駛方便等多種因素后的較短距離!正是基
于這個考慮，本書作者提出了送貨經(jīng)濟(jì)距離的概念。
(2)根據(jù)工作量均衡原則，采用二階*鄰近算法求解線路劃
分初始解，采用插入法對初始解進(jìn)行改進(jìn)，有效地提高了在多約
束條件下的算法有效性、正確性與合理性，把一個大規(guī)模的配送
網(wǎng)絡(luò)、理論上復(fù)雜不可解的NP難點問題，轉(zhuǎn)化為有限個實際上可
控、可觀測的子系統(tǒng)進(jìn)行求解。
(3)單車線路優(yōu)化過程中，采用同時兼顧單車線路網(wǎng)點數(shù)、
訂貨量和總經(jīng)濟(jì)距離的個體適應(yīng)度函數(shù)的混合遺傳算法用于單車
線路優(yōu)化，降低了配送運行成本，同時根據(jù)配送線路道路擁擠度
的隨機(jī)變化，確定網(wǎng)點間不同時間段的送貨經(jīng)濟(jì)距離，及時調(diào)整
配送計劃和配送路線。
(4)上述研究成果與地理信息系統(tǒng)(GIs)相結(jié)合，已成功
應(yīng)用于杭煙物流配送中心的配送網(wǎng)絡(luò)，取得了明顯的應(yīng)用效果。
當(dāng)前，在發(fā)展現(xiàn)代物流的實踐中，我國還面臨認(rèn)識、體制、
技術(shù)和人才等方面的制約，其中現(xiàn)代物流人才的缺乏，已嚴(yán)重影
響了我國現(xiàn)代物流的發(fā)展，加快培養(yǎng)現(xiàn)代物流人才已成當(dāng)務(wù)之急。
《基于GIs物流配送線路優(yōu)化與仿真》是一本既具有理論性，又具
有實踐性的物流類專業(yè)入門書籍。作者結(jié)合多年來從事物流學(xué)領(lǐng)
域的科研與教學(xué)，結(jié)合參加企業(yè)和政府物流研究項目的實踐，較
為透徹完整地闡述了物流配送線路優(yōu)化的基本理論和基本方法，
采用了大量的分析案例和圖表，較為客觀而真實地反映了物流配
送中心末端配送線路優(yōu)化問題的理論研究和實際應(yīng)用的前沿。相
信本書的出版，對國內(nèi)物流配送理論和應(yīng)用的研究，對國內(nèi)高級
物流人才的培養(yǎng)，都將起到非常積極的促進(jìn)作用。
國務(wù)院學(xué)位委員會管理科學(xué)與工程學(xué)科評議組成員
中國物流學(xué)會副會長
上海物流研究院院長
復(fù)旦大學(xué)現(xiàn)代物流管理研究中心主任、教授
前言
目前，物流配送中心的末端配送主要采取集中統(tǒng)一的送貨方式，這種配
送模式必須綜合考慮配送網(wǎng)點訂貨情況、物流配送中心規(guī)模、道路擁擠度、
道路整改等因素對配送效能的影響。本書從衡量配送線路實際工作量大小的
“廣義工作量”指標(biāo)入手，在地理信息系統(tǒng)(Geography Information System，
GIS)和企業(yè)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)的支持下，以提高網(wǎng)點客戶滿意度和降低配送
成本為主要目標(biāo)，進(jìn)行物流配送中心末端配送線路優(yōu)化課題的研究工作。
研究工作主要包括配送線路廣義工作量和送貨經(jīng)濟(jì)距離概念的提出和應(yīng)
用、配送線路的劃分、單車線路優(yōu)化和電子排單系統(tǒng)的可視化輸出等內(nèi)容。
首先，本書提出了衡量配送線路工作量大小的“廣義工作量”的概念。
廣義工作量是配送中心進(jìn)行配送線路區(qū)域、劃分的一項重要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，它與送
貨經(jīng)濟(jì)距離(S)、送貨量(D)、零售網(wǎng)點數(shù)量(N)等因素相關(guān)，它要求
不同配送線路之間廣義工作量大小基本均衡，以使所有線路車輛送貨員或駕
駛員在其配送過程中更好地為客戶提供滿意的服務(wù)。在體現(xiàn)廣義工作量大小
的影響因素中，客戶訂貨量(配送中心送貨量)、送貨經(jīng)濟(jì)距離、單車線路
的網(wǎng)點客戶數(shù)等都是物流配送中心送貨線路劃分的重要因素。送貨經(jīng)濟(jì)距離
是指在考慮路段長短、擁擠程度、車道數(shù)量、路面類型等因素基礎(chǔ)上，實現(xiàn)
兩點間配送時間*短的車輛行駛距離值。廣義工作量概念的提出是進(jìn)行配送
線路劃分的先決條件，也是求解配送成本與網(wǎng)點客戶服務(wù)水平之間均衡點的
前提。
其次，在企業(yè)配送網(wǎng)絡(luò)GIS支持下：以廣義工作量均衡和車輛容載量為
目標(biāo)值，對所有配送網(wǎng)點進(jìn)行配送線路的劃分，把一個包含幾千個配送網(wǎng)點
的NP難點問題，轉(zhuǎn)化為有限個實際可控、可觀測的子系統(tǒng)進(jìn)行求解。本書
采用*鄰近算法求得物流配送中心送貨線路劃分的初始解，然后采用插入算
法對線路劃分初始解進(jìn)行改進(jìn)，在GIS平臺上的仿真結(jié)果表明了改進(jìn)后線路
劃分方案的合理性。為了使劃分結(jié)果進(jìn)一步符合物流企業(yè)的實際應(yīng)用，本書
在常規(guī)*鄰近算法的基礎(chǔ)上，提出了二階*鄰近算法的內(nèi)涵，證明了該算法
每次選擇下一個新網(wǎng)點時，其與當(dāng)前線路上已有的兩個次新網(wǎng)點所組成的網(wǎng)
點子集都是聚集度*高的，由此得到的配送線路中的客戶網(wǎng)點聚集程度，要
高于常規(guī)一階*鄰近算法所得到的線路，這為下一階段的單車線路優(yōu)化提供
了較好的理論基礎(chǔ)。
本書在配送線路劃分的前提下，在GIS平臺上進(jìn)行了單車配送線路的優(yōu)
化調(diào)度，即綜合考慮單車線路每次送貨的網(wǎng)點數(shù)量、訂貨數(shù)量、道路擁擠度
等因素的變化，求解出每日每次每條送貨線路的行駛路線安排，實現(xiàn)物流配
送中心送貨車輛的每日每次動態(tài)電子排單的可視化輸出。
本書作者在對國內(nèi)外單車線路優(yōu)化問題大量調(diào)研的基礎(chǔ)上，提出了自己
獨特的、適合國內(nèi)物流配送中心末端配送的單車線路求解方案：先用*節(jié)約
插值法構(gòu)建問題的初始可行解，生成初始解路徑集合；然后采用混合遺傳算
法的全局搜索策略優(yōu)化*節(jié)約插值法得到的初始解，進(jìn)而得到一個相對滿意
的解。由于傳統(tǒng)遺傳算法全局搜索能力很強(qiáng)但局部搜索能力不足，爬山算法
則具有很強(qiáng)的局部搜索能力，是一種常用的尋找局部*優(yōu)解的方法，因此，
本書將二者相結(jié)合，以期取長補(bǔ)短。實踐表明，這種策略可大大提高配送線
路的優(yōu)化性能。為了使每日每次單車配送線路更加符合實際電子排單和道路
交通狀況，本書以杭州市某段景區(qū)為例，從城市交通網(wǎng)絡(luò)中道路路段間的地
理關(guān)聯(lián)關(guān)系入手，在*短路徑算法基礎(chǔ)上考慮道路暢通度系數(shù)，探討不同配
送時間段道路暢通度隨機(jī)因素對單車線路配送效能的影響，分析結(jié)果使送貨
經(jīng)濟(jì)距離數(shù)據(jù)庫的建立和應(yīng)用更加符合配送線路的實際運營狀況。
上述研究以杭州市區(qū)卷煙配送網(wǎng)絡(luò)為數(shù)據(jù)獲取源和應(yīng)用案例，分別建立
物流配送中心配送線路劃分和單車線路優(yōu)化兩個階段的系統(tǒng)模型，采用多種
算法(或其混合)進(jìn)行求解。由于大規(guī)模配送網(wǎng)絡(luò)車輛路線問題是一個典
型的NP難點，隨著網(wǎng)點數(shù)量的增加，系統(tǒng)計算的復(fù)雜度無論在空間上還是
在時間上都將成指數(shù)級增長，這對于規(guī)模較大的即時配送調(diào)度問題的優(yōu)化計
算是難以接受的。據(jù)作者調(diào)研，物流配送企業(yè)對網(wǎng)點客戶訂單的有效反應(yīng)要
求很高，節(jié)拍很短，有時甚至不允許電腦計算時間過長，因此有必要進(jìn)行本
課題的系統(tǒng)建模與算法研究，解決物流配送中心末端配送的復(fù)雜配送網(wǎng)絡(luò)求
解時間過長、計算工作量過高的現(xiàn)實問題。
本書作者采用Maplnfo、VB、SQL Server 2000等開發(fā)技術(shù)將上述模型與
算法集成到企業(yè)配送網(wǎng)絡(luò)GIS環(huán)境下，完成物流配送中心末端配送系統(tǒng)的設(shè)
計與實現(xiàn)。通過與GIS系統(tǒng)的集成，將線路劃分結(jié)果與單車線路電子排單結(jié)
果，直觀地輸出在電子地圖上，從而實現(xiàn)物流配送中心末端配送車輛路線問
題的可視化輸出控制。研究成果在煙草、百貨、醫(yī)藥、油料等企業(yè)的物流配
送中心末端集中配送領(lǐng)域，具有普適性和推廣應(yīng)用前景。
本書研究內(nèi)容的創(chuàng)新點主要體現(xiàn)在以下幾個方面：(1)在定義物流配
送中心送貨線路“廣義工作量”和“送貨經(jīng)濟(jì)距離”概念的基礎(chǔ)上，根據(jù)
不同配送線路工作量均衡和送貨經(jīng)濟(jì)距離*短的多目標(biāo)決策問題求解期望，
采用改進(jìn)后的二階*鄰近算法和插入法進(jìn)行送貨線路劃分，從而兼顧了配送
成本降低與客戶滿意度提高兩者之間的“二律背反”關(guān)系；(2)單車線路
優(yōu)化應(yīng)用了標(biāo)準(zhǔn)遺傳算法與爬山算法相結(jié)合的混合遺傳算法，在其中的同化
操作中，首次提出并應(yīng)用能綜合體現(xiàn)單車線路網(wǎng)點數(shù)(N)、送貨量(D)
和總經(jīng)濟(jì)距離(S)三個指標(biāo)的個體適應(yīng)度函數(shù)，作為判斷單車線路同化操
作優(yōu)劣的尺度標(biāo)準(zhǔn)；(3)根據(jù)道路擁擠度的隨機(jī)變化，確定單車配送線路
任意兩個網(wǎng)點間不同時間段的送貨經(jīng)濟(jì)距離，及時調(diào)整配送計劃和配送路
線，采用概率模型替代傳統(tǒng)確定性模型；(4)研究成果已應(yīng)用于杭煙物流
配送中心的配送網(wǎng)絡(luò)，取得了明顯的應(yīng)用效果，彌補(bǔ)了國內(nèi)車輛線路問題研
究大多停留在理論層次的不足。
本書適合從事物流配送中心送貨線路優(yōu)化和配送車輛調(diào)度研究工作的專
業(yè)技術(shù)人員參考，同時適合作為高校物流專業(yè)高年級本科生、研究生的學(xué)習(xí)
參考用書，對物流配送企業(yè)、物流科研院所相關(guān)研究人員、管理人員和操作
人員，也具有較高的參考價值和實際應(yīng)用價值。
由于本人水平有限，時間倉促，書中不足之處在所難免，懇請各位專
家、讀者批評指正。
基于GIS物流配送線路優(yōu)化與仿真 作者簡介
p>作者簡介
陳子俠．男，博士。教授。1962年10月生，浙
江永康人。1 986年7月本科畢業(yè)于西南交通大學(xué)機(jī)
械工程系，1989年3月碩士畢業(yè)于哈爾濱工業(yè)大學(xué)
機(jī)械工程系，2007年2月博士畢業(yè)于上海交通大學(xué)
機(jī)械與動力工程學(xué)院。1989年3月至1 997年6月
在中國第一汽車集團(tuán)公司機(jī)械動力處工作，在一汽
破格晉升為高級工程師：1997年6月至1999年12
月在吉林大學(xué)計算機(jī)科學(xué)系任教于任副教授、碩士
生導(dǎo)師：1999年12月開始在浙江工商大學(xué)計算機(jī)
與信息工程學(xué)院任教，主要從事物流配送、電子商
務(wù)、信息管理與信息系統(tǒng)等方面的研究與教學(xué)工
作。現(xiàn)為浙江工商大學(xué)計算機(jī)與信息工程學(xué)院副院
長、教授，浙江工商大學(xué)現(xiàn)代物流研究所所長，中
國物流學(xué)會常務(wù)理事。民革浙江工商大學(xué)主委。
在《上海交通大學(xué)學(xué)報二》，《系統(tǒng)工程理論與實
踐》、Journal 0，Computational Information Systems．
Journal 0，Systems Science and Information等國內(nèi)
外核心科技期刊上發(fā)表論文40多篇(其中巨l收錄7
篇．ISTP收錄5篇．人大復(fù)印報刊資料全文轉(zhuǎn)載3
篇)．出版專著，編著5部，主持或主要參與省部
級縱向研究課題5項．承擔(dān)中國第一汽車集團(tuán)公
司、深圳華為技術(shù)有限公司，浙江省煙草公司杭州
分公司、浙江富陽口岸國際物流有限公司、浙江省
郵電器材公司等企業(yè)橫向研究項目20多項，項目
總金額達(dá)2∞多萬元。曾獲中國物流與采購科技進(jìn)
步二等獎、中國商業(yè)科
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