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包郵 飛機裝配技術(shù)

出版社：科學(xué)出版社出版時間：2023-03-01
開本： 其他 頁數(shù)： 248
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飛機裝配技術(shù) 版權(quán)信息

飛機裝配技術(shù) 本書特色

適讀人群 ：高等院校飛行器制造工程及相關(guān)專業(yè)的本科生和碩士研究生從技術(shù)角度，結(jié)合國內(nèi)外*新進展，以了解技術(shù)的本質(zhì)為出發(fā)點，對裝配技術(shù)進行了系統(tǒng)的梳理。

飛機裝配技術(shù) 內(nèi)容簡介

本書系統(tǒng)地介紹飛機裝配技術(shù)的科學(xué)理論和工程方法，主要包括機體結(jié)構(gòu)及裝配要求、裝配工藝設(shè)計、數(shù)字化裝配技術(shù)、連接技術(shù)與裝備、裝配工藝裝備、數(shù)字化測量技術(shù)、飛機總裝配等內(nèi)容。一方面，結(jié)合國內(nèi)外近期新進展，以了解技術(shù)的本質(zhì)為出發(fā)點，對飛機裝配技術(shù)進行系統(tǒng)的梳理；另一方面，以學(xué)生的思維發(fā)展為中心，強化哲學(xué)思辨，潛移默化航空報國意識，立足應(yīng)用，回歸基礎(chǔ)，幫助讀者更好地理解飛機裝配的理論體系和技術(shù)體系。

飛機裝配技術(shù) 目錄

目錄
叢書序
前言
第1章　緒論　1
1.1　飛機裝配的內(nèi)涵　1
1.1.1　飛機研制的一般流程　3
1.1.2　飛機裝配的定義　4
1.2　飛機裝配的特點　4
1.2.1　飛機產(chǎn)品及其結(jié)構(gòu)的特點　4
1.2.2　飛機裝配工藝的特點　7
1.3　飛機裝配的發(fā)展歷程　8
1.4　本書章節(jié)安排　10
習(xí)題　11
第2章　機體結(jié)構(gòu)及裝配要求　12
2.1　飛機對機體結(jié)構(gòu)的基本要求　12
2.2　飛機機體結(jié)構(gòu)　13
2.2.1　機翼　13
2.2.2　機身　19
2.2.3　尾翼　23
2.2.4　起落架　25
2.3　裝配準確度　26
2.3.1　裝配準確度的內(nèi)涵　26
2.3.2　裝配準確度技術(shù)要求　27
2.4　互換與協(xié)調(diào)　29
2.4.1　互換與協(xié)調(diào)的內(nèi)涵　30
2.4.2　互換要求　30
2.4.3　互換性分類　31
習(xí)題　32
第3章　裝配工藝設(shè)計　33
3.1　飛機裝配工藝概述　33
3.1.1　飛機制造工藝流程　33
3.1.2　飛機裝配工藝設(shè)計的內(nèi)容　36
3.2　裝配單元劃分　37
3.2.1　裝配單元分類　37
3.2.2　飛機分離面　39
3.2.3　裝配單元劃分的影響因素　40
3.2.4　裝配單元劃分的原則　41
3.3　裝配工藝基準與定位方法　42
3.3.1　裝配工藝基準　43
3.3.2　裝配定位方法　45
3.4　裝配協(xié)調(diào)原則與方法　48
3.4.1　保證準確度的典型協(xié)調(diào)原則　49
3.4.2　基于模擬量的互換協(xié)調(diào)方法　54
3.4.3　基于數(shù)字量的互換協(xié)調(diào)方法　59
3.5　裝配誤差累積分析與容差分配　61
3.5.1　誤差與容差相關(guān)概念辨析　61
3.5.2　裝配尺寸鏈　63
3.5.3　關(guān)鍵特性　64
3.5.4　裝配誤差的來源和分類　69
3.5.5　系統(tǒng)誤差分析與控制　71
3.5.6　隨機誤差的綜合　73
3.5.7　容差分配　83
3.6　誤差補償方法及其應(yīng)用　85
3.6.1　工藝補償方法　85
3.6.2　設(shè)計補償方法　86
習(xí)題　87
第4章　數(shù)字化裝配技術(shù)　88
4.1　數(shù)字化裝配技術(shù)的內(nèi)涵　88
4.1.1　數(shù)字化裝配的概念　88
4.1.2　數(shù)字化裝配技術(shù)的應(yīng)用　89
4.1.3　數(shù)字化裝配技術(shù)體系　91
4.2　數(shù)字化裝配模式的特征　92
4.3　數(shù)字化產(chǎn)品定義　95
4.3.1　數(shù)字化產(chǎn)品定義的發(fā)展　95
4.3.2　飛機數(shù)字樣機　97
4.3.3　基于模型的工藝設(shè)計　101
4.4　裝配仿真技術(shù)　104
4.4.1　裝配仿真的內(nèi)涵　105
4.4.2　裝配仿真的一般流程　106
4.4.3　人機工程仿真　110
4.4.4　工藝布局仿真　113
4.4.5　裝配工藝的優(yōu)化　114
4.4.6　虛擬現(xiàn)實技術(shù)　114
4.4.7　數(shù)字孿生技術(shù)　115
4.5　產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理　116
習(xí)題　118
第5章　連接技術(shù)與裝備　119
5.1　機械連接技術(shù)的內(nèi)涵　119
5.2　制孔技術(shù)與裝備　120
5.2.1　制孔工藝的內(nèi)涵　121
5.2.2　制孔刀具　121
5.2.3　制孔工具與裝備　124
5.2.4　螺旋銑孔技術(shù)與裝備　127
5.3　鉚釘連接　129
5.3.1　鉚接的內(nèi)涵　129
5.3.2　鉚接種類及其特點　130
5.3.3　普通鉚接　132
5.3.4　密封鉚接　136
5.3.5　干涉配合鉚接　139
5.3.6　特種鉚接　143
5.3.7　先進鉆鉚技術(shù)　147
5.3.8　鉚接缺陷　155
5.3.9　鉚釘?shù)姆纸狻⒏鼡Q和加大　156
5.4　螺栓連接　157
5.4.1　螺栓連接的種類　157
5.4.2　螺栓連接的預(yù)緊　159
5.4.3　螺栓連接的防松　161
5.5　機械連接的力學(xué)性能　162
5.5.1　機械連接力學(xué)性能的內(nèi)涵　162
5.5.2　機械連接靜強度　163
5.5.3　機械連接疲勞性能　167
習(xí)題　172
第6章　裝配工藝裝備　173
6.1　裝配工藝裝備的內(nèi)涵　173
6.1.1　裝配工藝裝備的概念和分類　174
6.1.2　裝配工藝裝備的作用　174
6.1.3　選擇裝配工藝裝備的考慮因素　176
6.2　裝配型架的功能和結(jié)構(gòu)　177
6.2.1　裝配型架的功能　177
6.2.2　裝配型架的結(jié)構(gòu)　177
6.2.3　裝配型架的剛度　178
6.3　裝配型架的總體設(shè)計　178
6.3.1　裝配型架的設(shè)計原則　178
6.3.2　裝配型架設(shè)計的原始資料　179
6.3.3　裝配型架設(shè)計的內(nèi)容和步驟　180
6.3.4　裝配型架設(shè)計基準的選擇　181
6.3.5　裝配對象在型架中的放置狀態(tài)　181
6.3.6　選擇工件的定位基準、定位件形式及其分布方式　182
6.3.7　出架方式　182
6.4　裝配型架骨架的構(gòu)造　182
6.4.1　框架式　182
6.4.2　組合式　183
6.4.3　分散式　183
6.4.4　整體底座式　184
6.5　裝配型架的定位夾緊件　185
6.5.1　型材零件的定位夾緊件　185
6.5.2　外形的定位夾緊件　185
6.5.3　接頭定位件　186
6.6　裝配型架的安裝　187
6.7　裝配工藝裝備技術(shù)的發(fā)展　189
6.7.1　飛機裝配定位的簡化　189
6.7.2　工裝結(jié)構(gòu)和設(shè)計的改變　190
6.7.3　工裝制造的改進　191
習(xí)題　192
第7章　數(shù)字化測量技術(shù)　193
7.1　數(shù)字化測量技術(shù)的內(nèi)涵　193
7.1.1　空間點位測量　194
7.1.2　復(fù)雜結(jié)構(gòu)形貌測量　196
7.2　常用測量設(shè)備　196
7.2.1　關(guān)節(jié)臂測量機　197
7.2.2　激光跟蹤儀　198
7.2.3　三維視覺測量技術(shù)　201
7.2.4　其他測量系統(tǒng)　206
7.3　測量系統(tǒng)構(gòu)建及測量環(huán)境控制　207
7.3.1　常用測量設(shè)備組合測量方案　207
7.3.2　測量控制網(wǎng)構(gòu)建技術(shù)　209
7.3.3　裝配過程中測量環(huán)境控制　212
7.4　應(yīng)用案例——大型壁板類組件復(fù)合測量　212
習(xí)題　214
第8章　飛機總裝配　215
8.1　飛機總裝配的工作內(nèi)容和特點　215
8.1.1　飛機總裝配的工作內(nèi)容　215
8.1.2　飛機總裝配的特點　216
8.1.3　飛機總裝配的工作過程　217
8.2　飛機部件對接及水平測量　218
8.2.1　飛機部件對接類型　218
8.2.2　飛機部件對接技術(shù)　221
8.2.3　飛機部件水平測量　223
8.3　總裝生產(chǎn)線　225
8.3.1　移動裝配生產(chǎn)線　226
8.3.2　脈動裝配生產(chǎn)線　227
8.4　飛機導(dǎo)管、電纜的安裝與試驗　228
8.4.1　飛機導(dǎo)管的安裝與試驗　228
8.4.2　飛機電纜的制造和檢測　229
8.4.3　飛機系統(tǒng)的安裝、調(diào)整和測試　230
8.4.4　試驗與試飛　232
習(xí)題　232
主要參考文獻　233
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飛機裝配技術(shù) 節(jié)選

第1章　緒論 　　飛機是指具有一具或多具發(fā)動機的動力裝置產(chǎn)生前進的推力或拉力，由機身的固定機翼產(chǎn)生升力，在大氣層內(nèi)飛行的重于空氣的航空器。飛機自20世紀初問世，開啟了人類征服藍天的歷史，深刻地改變和影響了人們的生活，目前已經(jīng)成為服務(wù)人類生活的必需品和捍衛(wèi)國家安全的重要武器裝備。 　　飛機集各類高精尖技術(shù)于一體，被譽為“現(xiàn)代工業(yè)之花”。以飛機為主要產(chǎn)品的航空工業(yè)，作為帶動國民經(jīng)濟相關(guān)的支柱產(chǎn)業(yè)，帶動了其他高新技術(shù)特別是高新制造技術(shù)的飛速發(fā)展。因此，飛機制造已經(jīng)成為一個國家制造業(yè)的核心和衡量一個國家是否為“制造強國”的重要標志以及國家競爭力的制高點。 　　由于飛機產(chǎn)品的特點，飛機與一般機械產(chǎn)品相比，雖然其具有一般機械產(chǎn)品的共性，但其研制過程有著鮮明的區(qū)別。體現(xiàn)*明顯的一點就是，裝配成為飛機制造中*為重要的環(huán)節(jié)。飛機裝配技術(shù)難度大、涉及面廣，既有鮮明的工程問題導(dǎo)向，又蘊含著跨學(xué)科的基礎(chǔ)科學(xué)問題，值得作為一門學(xué)問重點討論。 　　本章主要介紹飛機裝配的內(nèi)涵和特點，使讀者對飛機裝配的主要內(nèi)容有系統(tǒng)的了解，同時對飛機裝配技術(shù)的發(fā)展歷程有初步的認知。 　　1.1　飛機裝配的內(nèi)涵 　　本節(jié)先闡述廣義制造業(yè)內(nèi)裝配的內(nèi)涵以及裝配技術(shù)的發(fā)展歷程。 　　裝配是所有產(chǎn)品制造過程中的一個重要環(huán)節(jié)，直接影響產(chǎn)品性能和可靠性。據(jù)統(tǒng)計，在現(xiàn)代制造中，裝配工作量占整個產(chǎn)品研制工作量的20%～70%，裝配時間占整個產(chǎn)品制造時間的30%～40%。 　　裝配技術(shù)是隨著產(chǎn)品質(zhì)量的要求不斷提高和生產(chǎn)批量不斷增大而發(fā)展起來的。機械制造業(yè)發(fā)展初期，加工和裝配沒有分開，相互配合的零件都實行“配作”，裝配多用銼、磨、修刮、錘擊和擰緊螺釘?shù)炔僮鳎沽慵浜虾瓦B接起來。如果某零件不能與其他零件配合，就必須先在已加工的零件中尋找適合的零件或者對其進行再加工，然后進行裝配，因此生產(chǎn)效率很低。 　　18世紀末期，隨著產(chǎn)品批量增大，加工質(zhì)量提高，互換性生產(chǎn)提上日程。1789年，美國惠特尼公司制造了1萬支具有可以互換零件的滑膛槍，依靠專門工具使不熟練的工人也能從事裝配工作，工時大為縮短，從一年生產(chǎn)500支跨越到近1萬支。可互換零件概念并不是惠特尼提出的，考古發(fā)現(xiàn)，秦國弓弩的懸刀弩牙（扳機和鉤弦）已經(jīng)實現(xiàn)了批量生產(chǎn)和可交換。1760年，法國“炮兵之父”格里博瓦爾提出了火炮標準化和零件可交換。惠特尼的貢獻為推廣了可交換零件概念，使可交換零件和大批量生產(chǎn)的概念深入人心，啟發(fā)了后來的美國槍械制造業(yè)。 　　*早的公差制度出現(xiàn)在1902年英國Newall公司制定的尺寸公差“極限表”，1906年英國出現(xiàn)了公差國家標準。公差和互換性的出現(xiàn)使得零件的加工及裝配可以分開，并且這兩項工作可以在不同的工廠或不同的地點進行。19世紀初至中葉，互換性裝配逐步推廣到武器、紡織機械和汽車等產(chǎn)品，互換性所帶來的裝配技術(shù)的一個重大進步是美國福特汽車公司提出的“裝配線”。20世紀初，美國福特汽車公司首先建立了采用運輸帶的移動式汽車裝配線，將不同地點生產(chǎn)的零件以物流供給的方式集中在一個地方，在生產(chǎn)線上進行*終產(chǎn)品的裝配，同時將工序細分，在各工序上實行專業(yè)化裝配操作，使裝配周期縮短了約90%，大幅降低了生產(chǎn)成本。 　　互換性生產(chǎn)和移動式裝配線的出現(xiàn)及發(fā)展，為在大批量生產(chǎn)中采用自動化裝配開辟了道路。國外在20世紀50年代開始發(fā)展自動化裝配技術(shù)，在60年代發(fā)展自動裝配機和自動裝配線，在70年代機器人開始應(yīng)用于產(chǎn)品裝配。 　　長期以來，機械加工與裝配技術(shù)的發(fā)展并不平衡。一方面，裝配工藝裝備（工裝）與機械加工用的機床等工藝裝備不同，它是一種特殊的機械，通常是為特定的產(chǎn)品裝配而設(shè)計和制造的，因此具有較高的開發(fā)成本和較長的開發(fā)周期，在使用中柔性也較差，導(dǎo)致裝配工藝類裝備的發(fā)展滯后于機械加工工藝類裝備；另一方面，裝配具有系統(tǒng)集成和復(fù)雜性特征，產(chǎn)品裝配性能是指受裝配環(huán)節(jié)影響的部分產(chǎn)品性能，通常裝配不僅要保證產(chǎn)品的幾何裝配性能，還要保證產(chǎn)品的物理裝配性能，裝配問題的復(fù)雜性導(dǎo)致與機械加工工藝類裝備相比，裝配工藝類裝備基礎(chǔ)研究進展方面也相對滯后。 　　通常，產(chǎn)品的性能是由設(shè)計、加工與裝配等環(huán)節(jié)共同保證的，其中裝配對產(chǎn)品性能有很大的影響。在工程中，相同的零部件，若裝配工藝不同，則裝配后的產(chǎn)品性能可能存在很大的差異。裝配質(zhì)量較差時，即使有高質(zhì)量的零件，也可能出現(xiàn)不合格的產(chǎn)品。同時，裝配過程不僅要考慮如何保障產(chǎn)品的初始裝配性能，也要考慮如何在產(chǎn)品服役過程中保持產(chǎn)品的裝配性能。 　　隨著衛(wèi)星、火箭、飛機、高端數(shù)控機床等產(chǎn)品向著復(fù)雜化、輕量化、精密化和光機電一體化等方向發(fā)展，服役環(huán)境越來越惡劣化和極限化，裝配精度要求越來越高，裝調(diào)難度越來越大，產(chǎn)品裝配性能保障也越來越困難。麻省理工學(xué)院（Massachusetts Institute of Technology，MIT）的Charles指出“裝配是*關(guān)鍵的環(huán)節(jié)”。《機械工程學(xué)科發(fā)展戰(zhàn)略報告（2011～2020）》指出，“隨著現(xiàn)代機械系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的大型化和復(fù)雜化以及服役環(huán)境的惡劣化趨勢越來越顯著，人們對整機工作性能的可靠性和可持續(xù)性要求也愈加嚴格。而超精密加工等技術(shù)的發(fā)展使得零部件設(shè)計與加工精度的一致性得到顯著提高，因此，產(chǎn)品整機裝配性能的保障正在由*初的設(shè)計加工環(huán)節(jié)逐漸向裝配環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移，相關(guān)研究得到了世界各國的廣泛關(guān)注。” 　　將目光從歷史長河的細節(jié)提升到全貌不難發(fā)現(xiàn)，整個裝配技術(shù)的發(fā)展始終圍繞著一個主要矛盾，即相對落后的裝配技術(shù)和產(chǎn)品不斷提高的性能要求之間的矛盾。技術(shù)在需求和生產(chǎn)力發(fā)展的刺激下不斷更新，現(xiàn)在使用的技術(shù)絕對不是理所當然從開始就有的，也不會一直用下去。在新一代超精密復(fù)雜產(chǎn)品的需求刺激下，裝配理論和技術(shù)能否發(fā)生類似18世紀末革命性的突破，是一個非常有趣的話題。而正在讀本書的你，能否在這個重要的歷史階段激起一朵浪花，也是一件非常值得期待的事情。 　　1.1.1　飛機研制的一般流程 　　飛機的研制，從需求的提出到投入使用，需要經(jīng)歷很長的時間，是一項非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程。簡單而言，可以將飛機的研制流程分為下述五個階段，如圖1-1所示。 　　1.擬定技術(shù)要求 　　新型飛機的戰(zhàn)術(shù)技術(shù)要求和使用技術(shù)要求通常可由飛機設(shè)計單位和訂貨單位協(xié)商后共同擬定。技術(shù)要求用于確定飛機的主要性能指標、主要使用條件和機載設(shè)備等。設(shè)計單位必須保證新型飛機能夠達到這些技術(shù)要求，訂貨單位則根據(jù)這些技術(shù)要求驗收新型飛機。因此，飛機的技術(shù)要求是飛機設(shè)計的基本依據(jù)。 　　2.飛機設(shè)計 　　設(shè)計單位根據(jù)擬定好的飛機技術(shù)要求進行飛機設(shè)計。飛機設(shè)計一般分為兩大部分，即總體設(shè)計和結(jié)構(gòu)設(shè)計。總體設(shè)計的任務(wù)是確定飛機的主要參數(shù)、基本外形與部位安排，這個過程必須通過仔細地分析、計算和試驗，以保證所確定的總體設(shè)計能夠滿足飛機的技術(shù)要求。在總體設(shè)計的基礎(chǔ)上進行飛機各部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計，對全機結(jié)構(gòu)進行強度計算，完成零構(gòu)件的詳細設(shè)計和細節(jié)設(shè)計，完成結(jié)構(gòu)的全部零構(gòu)件圖紙和部件、組件安裝圖。 　　3.飛機試制 　　飛機制造廠根據(jù)飛機設(shè)計單位提供的設(shè)計圖紙和技術(shù)資料進行試制，該過程包括飛機零件制造和飛機裝配。在飛機零件制造和飛機裝配完成后，裝上全部設(shè)備、系統(tǒng)和發(fā)動機，由飛機制造廠首批（一般稱為“0”批，生產(chǎn)2～4架）試制出來的新飛機即可投入全機強度、疲勞和損傷容限的驗證試驗和試飛。 　　4.試驗定型 　　試驗定型的任務(wù)是檢驗新型飛機的實際性能是否滿足設(shè)計要求。與飛機設(shè)計階段的局部性能試驗不同，這一階段的試驗是整體性的全部件試驗和全機試驗。試驗樣機的試驗分為地面試驗和試飛（空中試驗）兩大部分，新型飛機只有在地面試驗完全合格后，才能進行試飛。地面試驗的主要內(nèi)容包括靜力試驗、動力試驗、環(huán)境試驗、發(fā)動機試車等；試飛主要分為工廠試飛、國家試飛、小批試飛三個階段。若在試飛過程中發(fā)現(xiàn)缺點或問題，則必須更改設(shè)計或改進制造方法。將試飛中所有的問題都排除完畢后，相應(yīng)的設(shè)計圖紙即可確定，此過程稱為設(shè)計定型。 　　新型飛機在經(jīng)過設(shè)計定型之后，經(jīng)國家有關(guān)機構(gòu)批準決定進入批量生產(chǎn)，生產(chǎn)單位應(yīng)盡早進行生產(chǎn)準備工作，包括繪制模線、制造樣板、編制工藝規(guī)程、研制工藝裝備、擬定生產(chǎn)檢驗大綱等。在生產(chǎn)準備工作圓滿結(jié)束之后，即可進入試生產(chǎn)階段，經(jīng)過小批量生產(chǎn)過程的考驗，對工藝規(guī)程和工藝裝備等進行必要的修改和調(diào)整；再經(jīng)過小批量生產(chǎn)過程的進一步考驗，直至取得滿意的結(jié)果，即可進行工藝定型。 　　5.批量生產(chǎn) 　　工藝定型經(jīng)過技術(shù)鑒定小組的審查和有關(guān)機構(gòu)批準之后，即可正式開始批量生產(chǎn)。批量生產(chǎn)可以分為飛機零件制造和飛機裝配兩部分。值得一提的是，批量生產(chǎn)階段的飛機裝配與飛機試制階段的飛機裝配具有完全不同的技術(shù)特點，二者在成本控制、技術(shù)成熟度、產(chǎn)品一致性等方面都有不同的要求。 　　飛機制造中裝配工作量占直接制造工作量的50%～70%，因此裝配生產(chǎn)成為重點，也成為飛機制造的主要特點。此外，整個研制流程的各個環(huán)節(jié)都是相互聯(lián)系的，具有支撐、反饋、制約等關(guān)系，飛機裝配也與飛機整個研制流程的其他環(huán)節(jié)有著緊密的聯(lián)系，即飛機的結(jié)構(gòu)設(shè)計必須考慮飛機的裝配工藝才能有效開展，而裝配質(zhì)量又直接決定試驗過程能否取得理想的結(jié)果，甚至在飛機服役、維修等過程中，裝配工藝和裝配質(zhì)量都有密切的聯(lián)系。 　　通過分析飛機研制一般流程的五個階段，可以了解飛機裝配在其中的位置和作用，這對于理解飛機裝配的內(nèi)涵是非常有幫助的。 　　1.1.2　飛機裝配的定義 　　隨著人類社會的不斷進步和科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，飛機裝配被賦予了很深的時代內(nèi)涵，在不同的人類歷史發(fā)展時期，飛機裝配具有不同的含義，目前對飛機裝配的理解有狹義和廣義之分。 　　狹義上的飛機裝配指的是將大量的飛機零件和組件按照圖紙及技術(shù)要求進行定位、連接的過程。 　　廣義上的飛機裝配指的是貫穿整個飛機研制過程，主要包含裝配設(shè)計、裝配工藝規(guī)劃、裝配連接、裝配檢測、裝配管理等一系列工作。 　　廣義上的飛機裝配不僅是連接操作，還是多學(xué)科融合的產(chǎn)物，其包含力學(xué)、機械、電氣、控制、材料、計算機、測繪、軟件、管理等學(xué)科的精髓。 　　飛機裝配通常分為部件裝配和總裝配兩大部分。 　　部件裝配，簡稱部裝，指的是從零件裝配為組件，再從組件裝配為前機身、后機身、左機翼、右機翼等大部件的過程。 　　總裝配，簡稱總裝，指的是將已制成的飛機結(jié)構(gòu)部件（包括部分功能系統(tǒng)）進行對接，在機器上進行各種功能裝置和功能系統(tǒng)的安裝、調(diào)整、試驗及檢測，使飛機成為具有飛行功能和使用功能的整體。 　　通常飛機制造僅指飛機機體零構(gòu)件制造、部件裝配和整機總裝等，而飛機其他部分，如航空發(fā)動機、儀表、機載設(shè)備、液壓系統(tǒng)和附件等均由專門工廠制造，不列入飛機制造的范圍。但是它們作為成品，在飛機上的安裝、整個系統(tǒng)的連接、電纜和導(dǎo)管的敷設(shè)，以及各系統(tǒng)的功能調(diào)試都是總裝的工作，是飛機制造的一個組成部分。換句話說，在部件裝配階段，飛機裝配的對象僅是飛機機體；在總裝配階段，飛機裝配的對象是包含系統(tǒng)和附件的整個飛機。 　　1.2　飛機裝配的特點 　　1.2.1　飛機產(chǎn)品及其結(jié)構(gòu)的特點 　　本節(jié)討論飛機作為一個特別的機械產(chǎn)品相對于一般機械產(chǎn)品的不同之處，而這些不同之處將直接或間接決定飛機裝配工藝的特點。 　　飛機作為一種機械產(chǎn)品，其與眾不同之處在于飛行能力。飛行能力是飛機的代表性產(chǎn)品力，但在研制過程中，是飛機的“原罪”。為了保證飛行能力，需要使飛機結(jié)構(gòu)重量盡可能小。在相同的性能指標下，飛機結(jié)構(gòu)重量減小1%可使飛機總重量比原來降低3%～5%，油耗比原來減少3%～4%。據(jù)估算，對于某型噴氣式客機，減小1kg的結(jié)構(gòu)重量就能增加2.7萬元的收入；對于航天飛機，減重1kg的經(jīng)濟效益將近65萬元；對于軍機，減重更能帶來機動性能和武器載荷的增加。因此，結(jié)構(gòu)減重對飛機具有十分重要的意義，“為減輕每一克重量而奮斗”是飛機研制的重要理念。

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