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飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)

包郵 飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)

作者：孫淑光
出版社：科學(xué)出版社出版時(shí)間：2023-03-01
開本： 其他 頁數(shù)： 496
中 圖 價(jià):¥77.0(7.0折) 定價(jià)  ¥110.0 登錄后可看到會(huì)員價(jià)
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飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng) 版權(quán)信息

  • ISBN：9787030728395
  • 條形碼：9787030728395 ; 978-7-03-072839-5
  • 裝幀：一般膠版紙
  • 冊(cè)數(shù)：暫無
  • 重量：暫無
  • 所屬分類：>

飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng) 內(nèi)容簡(jiǎn)介

本書以機(jī)載導(dǎo)航系統(tǒng)的發(fā)展為主線，系統(tǒng)介紹了儀表導(dǎo)航、無線電導(dǎo)航系統(tǒng)、慣性導(dǎo)航系統(tǒng)、衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)和飛行管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的工作原理、系統(tǒng)組成及工作過程，分析了各種不同導(dǎo)航系統(tǒng)的誤差及設(shè)備性能，剖析了民機(jī)導(dǎo)航從相對(duì)定位到區(qū)域?qū)Ш剑瑥乃鑼?dǎo)航性能以及基于性能的導(dǎo)航過程中導(dǎo)航理念的變化。本書可作為高等院校航空電子及相關(guān)專業(yè)的本科生、研究生的教材或參考書，也可供從事航空維修、空中交通管制、航空導(dǎo)航設(shè)備研發(fā)等相關(guān)科研、工程技術(shù)人員閱讀及參考。

飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng) 目錄

目錄
第1章　緒論　001
1.1　儀表飛行的歷史　001
1.2　導(dǎo)航及導(dǎo)航分類　001
1.3　導(dǎo)航技術(shù)的發(fā)展　004
1.4　導(dǎo)航基礎(chǔ)知識(shí)　007
1.4.1　地球的形狀　007
1.4.2　導(dǎo)航坐標(biāo)系及導(dǎo)航基礎(chǔ)　009
1.4.3　導(dǎo)航參數(shù)　014
第2章　儀表導(dǎo)航　016
2.1　大氣數(shù)據(jù)儀表　016
2.1.1　氣壓測(cè)高系統(tǒng)　017
2.1.2　氣壓測(cè)速系統(tǒng)　024
2.1.3　大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)　032
2.2　陀螺儀表　051
2.2.1　陀螺力學(xué)基礎(chǔ)　052
2.2.2　三自由度陀螺特性　056
2.2.3　姿態(tài)測(cè)量?jī)x表　061
2.2.4　航向測(cè)量?jī)x表　071
2.2.5　二自由度陀螺　095
2.2.6　角速度測(cè)量?jī)x表　096
第3章　無線電導(dǎo)航系統(tǒng)　105
3.1　無線電測(cè)角系統(tǒng)　106
3.1.1　自動(dòng)定向機(jī)系統(tǒng)　108
3.1.2　甚高頻全向信標(biāo)系統(tǒng)　125
3.1.3　儀表著陸系統(tǒng)　140
3.2　無線電測(cè)距系統(tǒng)　161
3.2.1　測(cè)距機(jī)系統(tǒng)　161
3.2.2　低高度無線電高度表系統(tǒng)　181
第4章　區(qū)域?qū)Ш郊八鑼?dǎo)航性能　195
4.1　區(qū)域?qū)Ш健?95
4.2　基于陸基導(dǎo)航臺(tái)的區(qū)域?qū)Ш健?98
4.2.1　位置線　198
4.2.2　DME/DME定位原理　200
4.2.3　DME/VOR導(dǎo)航原理　203
4.3　所需導(dǎo)航性能　205
4.3.1　RNP性能指標(biāo)　206
4.3.2　不同航段的RNP要求　210
4.3.3　RNP值的計(jì)算　211
4.4　基于性能的導(dǎo)航　213
4.4.1　導(dǎo)航設(shè)施　215
4.4.2　導(dǎo)航規(guī)范　215
4.4.3　導(dǎo)航應(yīng)用　218
4.5　PBN的實(shí)施步驟　218
4.5.1　確定需求　218
4.5.2　選擇適用的ICAO導(dǎo)航規(guī)范　219
4.5.3　規(guī)劃與實(shí)施　219
第5章　慣性導(dǎo)航系統(tǒng)　221
5.1　慣性導(dǎo)航基本原理　221
5.2　慣導(dǎo)平臺(tái)　223
5.2.1　單軸陀螺穩(wěn)定平臺(tái)　223
5.2.2　雙軸陀螺穩(wěn)定平臺(tái)　227
5.2.3　三軸陀螺穩(wěn)定平臺(tái)　231
5.3　慣導(dǎo)傳感器　239
5.3.1　加速度計(jì)　239
5.3.2　慣導(dǎo)用陀螺儀　243
5.4　平臺(tái)式慣導(dǎo)系統(tǒng)　255
5.4.1　指北方位慣導(dǎo)系統(tǒng)　256
5.4.2　自由方位慣導(dǎo)系統(tǒng)　264
5.4.3　游動(dòng)方位慣導(dǎo)系統(tǒng)　266
5.4.4　平臺(tái)式慣導(dǎo)系統(tǒng)的初始校準(zhǔn)　271
5.5　捷聯(lián)式慣導(dǎo)系統(tǒng)　276
5.5.1　捷聯(lián)式慣導(dǎo)系統(tǒng)基本原理　276
5.5.2　捷聯(lián)式慣導(dǎo)系統(tǒng)初始校準(zhǔn)　282
5.6　大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)　283
5.6.1　大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)的組成　284
5.6.2　慣性基準(zhǔn)的工作方式　288
5.6.3　ADIRS的輸入輸出　294
5.6.4　ADIRS數(shù)據(jù)的顯示　296
5.6.5　ADIRS的維護(hù)測(cè)試　299
5.7　慣性導(dǎo)航系統(tǒng)的精度估計(jì)　302
第6章　衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)　304
6.1　GPS導(dǎo)航定位原理　306
6.1.1　GPS組成　307
6.1.2　GPS的時(shí)空基準(zhǔn)　312
6.2　衛(wèi)星運(yùn)動(dòng)規(guī)律及軌道參數(shù)　315
6.2.1　開普勒運(yùn)動(dòng)定律　15
6.2.2　衛(wèi)星的無攝軌道參數(shù)　317
6.2.3　衛(wèi)星攝動(dòng)軌道及修正參數(shù)　319
6.2.4　衛(wèi)星位置計(jì)算　321
6.3　GPS衛(wèi)星信號(hào)組成　324
6.3.1　衛(wèi)星導(dǎo)航電文　325
6.3.2　偽隨機(jī)序列碼　328
6.3.3　GPS信號(hào)調(diào)制　337
6.4　GPS接收機(jī)原理　339
6.4.1　天線　341
6.4.2　信號(hào)接收處理單元　341
6.4.3　導(dǎo)航解算原理　349
6.4.4　接收機(jī)自主完好性監(jiān)視　360
6.5　衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的誤差　363
6.5.1　與衛(wèi)星有關(guān)的誤差　364
6.5.2　與傳播路徑有關(guān)的誤差　366
6.5.3　與接收設(shè)備有關(guān)的誤差　369
6.6　差分GPS　369
6.6.1　DGPS實(shí)現(xiàn)方法　371
6.6.2　多基準(zhǔn)站差分　379
6.7　機(jī)載GPS接收機(jī)系統(tǒng)　380
6.7.1　天線　380
6.7.2　GPS接收機(jī)　381
6.7.3　GPS導(dǎo)航信號(hào)顯示　384
6.8　GPS接收機(jī)的精度　385
6.9　全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)　386
6.9.1　星基增強(qiáng)系統(tǒng)　387
6.9.2　陸基增強(qiáng)系統(tǒng)　418
6.9.3　機(jī)載增強(qiáng)系統(tǒng)　434
第7章　飛行管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)　438
7.1　FMS系統(tǒng)簡(jiǎn)介　438
7.2　FMCS功能與實(shí)現(xiàn)　441
7.2.1　飛行計(jì)劃的制定與修改　441
7.2.2　飛行軌跡預(yù)測(cè)　442
7.2.3　導(dǎo)航管理與計(jì)算　457
7.2.4　性能管理與優(yōu)化　466
7.2.5　制導(dǎo)與控制　468
7.2.6　數(shù)據(jù)鏈和打印功能　468
7.2.7　BITE/故障監(jiān)視　470
7.2.8　顯示控制功能　471
7.3　飛行管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)部件　472
7.3.1　飛行管理計(jì)算機(jī)　472
7.3.2　控制顯示組件　476
7.3.3　FMCF備份原則及信號(hào)關(guān)系　484
參考文獻(xiàn)　487
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飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng) 節(jié)選

第1章緒論 航空的發(fā)展起源于19世紀(jì)，從*初的無動(dòng)力滑翔器到后來的萊特兄弟**次人工操縱動(dòng)力飛行器實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的起飛、飛行、著陸，人類航空的歷史逐步走向絢麗。 1.1儀表飛行的歷史 20世紀(jì)20年代初，飛機(jī)導(dǎo)航主要靠目視導(dǎo)航。飛行嚴(yán)重受制于天氣，需要起飛機(jī)場(chǎng)、航路及著陸機(jī)場(chǎng)全程都必須有晴好天氣，才能飛行。但對(duì)于遠(yuǎn)距離飛行而言，要一直具備晴好適飛的天氣顯然是一件很困難的事情，遠(yuǎn)距離飛行由此受到了極大的限制。苦于這種局限，美國(guó)軍方于1925年開始研究盲飛（blind flight，又稱儀表飛行）。 要實(shí)現(xiàn)“盲飛”，至少需要滿足三個(gè)條件：首先，需要有足夠精度的高度表以防止飛行員在能見度低時(shí)撞地或撞山；其次，需要為飛行員提供人工水平面，以幫助他們確定飛機(jī)姿態(tài)并能夠區(qū)分天地；*后，需要為飛行員提供在沒有地標(biāo)和星體指引的情況下仍舊能夠確定自己的位置并駕駛飛機(jī)飛行的導(dǎo)航手段。同時(shí)，在著陸階段，需要飛行員能夠在看不到跑道的情況下著陸。1925年，無線電波被應(yīng)用到飛機(jī)的著陸引導(dǎo)中。 1929年9月24日，從紐約長(zhǎng)島的米切爾機(jī)場(chǎng)機(jī)庫(kù)推出了一架沃特海盜海軍戰(zhàn)斗機(jī)，兩個(gè)年輕的海軍上尉利用這架前后雙座飛機(jī)進(jìn)行了“盲飛”試驗(yàn)。前座飛行員（Benjamin Kelsey）可以透過駕駛艙看到外部情況，作為飛機(jī)飛行的安全保障駕駛員，后座駕駛員（Jimmy Doolittle）坐在用帆布遮擋的駕駛艙中操縱飛機(jī)。這架配備了地平儀、航向陀螺及無線電接收機(jī)的飛機(jī)，在人們關(guān)注的目光中起飛，飛行了15英里后安全著陸，整個(gè)飛行完全由后座駕駛員操縱完成，實(shí)現(xiàn)了人類航空史上**次儀表飛行測(cè)試，開創(chuàng)了導(dǎo)航技術(shù)在飛機(jī)上的應(yīng)用。 1.2導(dǎo)航及導(dǎo)航分類 現(xiàn)代航空電子系統(tǒng)日益復(fù)雜，要深入了解導(dǎo)航技術(shù)及導(dǎo)航系統(tǒng)，首先必須明確與航空電子系統(tǒng)設(shè)計(jì)密切相關(guān)的兩個(gè)基本概念：功能與系統(tǒng)。所謂功能，指的是需要完成的相關(guān)功能性要求，它通常利用動(dòng)詞來進(jìn)行定義，與動(dòng)作密切相關(guān)，如：控制飛機(jī)按計(jì)劃飛行，確定飛機(jī)所在位置等。而系統(tǒng)則是指利用一定的技術(shù)手段（機(jī)械的、電子的、電氣的、液壓的等）來實(shí)現(xiàn)相應(yīng)功能的部件的組合。不同的飛機(jī)，其功能要求通常是相同或相近的，但實(shí)現(xiàn)技術(shù)、系統(tǒng)組成卻可能千差萬別。導(dǎo)航作為一種功能，實(shí)時(shí)確定飛機(jī)的位置或速度等信息，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)飛行的引導(dǎo)，而導(dǎo)航系統(tǒng)則是指利用各種不同的技術(shù)來實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航功能的不同部件的組合。 對(duì)于民用飛機(jī)來說，它的主要功能就是按照飛行計(jì)劃，在空管人員的指揮及協(xié)助下，將乘客或貨物安全送達(dá)目的地。為實(shí)現(xiàn)該功能，現(xiàn)代大型商用飛機(jī)通常利用通信和監(jiān)視系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)飛機(jī)與空管之間的通信協(xié)調(diào)功能，飛機(jī)對(duì)危險(xiǎn)環(huán)境（氣象、其他飛機(jī)、地形等）的躲避功能，以確保飛行的安全；利用導(dǎo)航、儀表、飛行管理和飛行控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)飛行計(jì)劃的制定、導(dǎo)航參數(shù)的確定及制導(dǎo)功能，完成飛機(jī)的可控飛行。如圖11所示，圖中可以看出，導(dǎo)航系統(tǒng)是飛機(jī)飛行控制的關(guān)鍵組成部分，缺少了導(dǎo)航系統(tǒng)，飛機(jī)就失去了雙眼。 機(jī)載電子系統(tǒng)的架構(gòu)通常是由飛機(jī)制造商（如波音公司、空客公司）決定，制造商可將功能劃分為若干子功能，各子功能用不同的系統(tǒng)、組件來實(shí)現(xiàn)。為保證信息的準(zhǔn)確、可靠，機(jī)載電子系統(tǒng)通常利用冗余的方法，通過熱備份、互通信、判決器等手段來確保功能的正常實(shí)現(xiàn)。因此，飛機(jī)上的導(dǎo)航系統(tǒng)通常會(huì)多組件、多系統(tǒng)并存。圖12為電子設(shè)備艙內(nèi)航空電子設(shè)備的布局圖，其中導(dǎo)航設(shè)備主要位于設(shè)備航架*上邊的兩排。 實(shí)現(xiàn)不同功能的機(jī)載電子系統(tǒng)通常來自各個(gè)部件制造商（如霍尼韋爾、羅克韋爾柯林斯公司等），飛機(jī)制造商通常只規(guī)定部件的功能與技術(shù)指標(biāo)。因此，不同部件制造商生產(chǎn)的相同或相似功能的部件會(huì)采用不同的實(shí)現(xiàn)技術(shù)。 飛行中，機(jī)載導(dǎo)航系統(tǒng)和飛行控制系統(tǒng)配合來實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的軌跡控制（制導(dǎo)，guidance）和姿態(tài)控制（操縱，piloting），該控制的閉環(huán)回路如圖13所示。 制導(dǎo)是一個(gè)長(zhǎng)周期過程，需要將飛機(jī)從起飛機(jī)場(chǎng)引導(dǎo)到目的地機(jī)場(chǎng)。在這個(gè)過程中，飛行控制系統(tǒng)需要獲取的基本信息包括：飛行計(jì)劃、飛機(jī)的實(shí)時(shí)位置、航向、高度及高度變化率、地速等，只有獲取了上述信息，才能實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)軌跡的有效控制。而操縱則是一個(gè)短周期過程，它要實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)姿態(tài)的控制。在這個(gè)過程中，飛行控制系統(tǒng)需要獲得的基本參數(shù)包括飛機(jī)的姿態(tài)、航向、空速、馬赫數(shù)、高度及高度變化率等。所有上述參數(shù)都需要導(dǎo)航系統(tǒng)提供，它是飛機(jī)姿態(tài)及軌跡控制所必需的一個(gè)復(fù)雜、龐大的傳感器系統(tǒng)。 作為飛行控制的傳感器系統(tǒng)，導(dǎo)航系統(tǒng)所需要完成的功能包括但不限于：提供飛機(jī)的姿態(tài)、航向、速度、高度、相對(duì)位置、絕對(duì)位置及相關(guān)信息的可靠程度。而要實(shí)現(xiàn)這些功能，人們采取了各種不同的導(dǎo)航手段，發(fā)明了各種導(dǎo)航系統(tǒng)。這包括可提供飛機(jī)高度、空速、姿態(tài)、航向、相對(duì)方位的傳統(tǒng)導(dǎo)航手段（典型的傳統(tǒng)導(dǎo)航系統(tǒng)包括大氣數(shù)據(jù)儀表、陀螺儀表、各種無線電導(dǎo)航系統(tǒng)）；可提供絕對(duì)位置信息的區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)（如衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)、慣性導(dǎo)航系統(tǒng)、基于多無線電導(dǎo)航信號(hào)的區(qū)域?qū)Ш紻ME/DME、DME/VOR）等；可提供絕對(duì)位置及導(dǎo)航精度、完好性監(jiān)視的基于性能的導(dǎo)航（如全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)、組合導(dǎo)航等）。其中，基于性能的導(dǎo)航不僅提供飛機(jī)的導(dǎo)航參數(shù)，還同時(shí)監(jiān)控導(dǎo)航性能的變化，并在必要時(shí)向飛行員發(fā)送提醒信息。 由此可見，導(dǎo)航功能是利用一定的工具（無線電波或傳感器），通過特定的手段或計(jì)算方法，來確定載體的位置、速度、航向及姿態(tài)等參數(shù)。完成導(dǎo)航功能的導(dǎo)航系統(tǒng)復(fù)雜多樣，提供的導(dǎo)航參數(shù)各不相同，實(shí)現(xiàn)手段也迥然不同。根據(jù)實(shí)現(xiàn)原理的不同，導(dǎo)航系統(tǒng)通常有以下幾類。 （1）儀表導(dǎo)航。飛機(jī)上*簡(jiǎn)單的導(dǎo)航設(shè)備就是導(dǎo)航儀表，如地平儀、羅盤、高度表、空速表等。它們通常利用特定的手段獨(dú)立測(cè)量飛機(jī)的一些導(dǎo)航參數(shù)，如姿態(tài)角、航向角、空速、高度等，供飛行員操縱飛機(jī)使用。 （2）無線電導(dǎo)航。無線電導(dǎo)航系統(tǒng)利用無線電技術(shù)來測(cè)量飛機(jī)的導(dǎo)航參數(shù)，這類系統(tǒng)較多，它們的基本功能包括測(cè)高、測(cè)向、測(cè)速、測(cè)距和定位等。 （3）天文導(dǎo)航。天文導(dǎo)航*早是由航海導(dǎo)航需求發(fā)展而來，其基本原理是利用光學(xué)儀器（如六分儀）人工觀測(cè)星體的高度角或自動(dòng)跟蹤星體，進(jìn)而確定航行體的位置，一般不用于航空導(dǎo)航。 （4）衛(wèi)星導(dǎo)航。衛(wèi)星導(dǎo)航屬于可實(shí)現(xiàn)載體絕對(duì)定位的無線電導(dǎo)航技術(shù)。它利用人造地球衛(wèi)星（簡(jiǎn)稱導(dǎo)航衛(wèi)星）來實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航定位。導(dǎo)航衛(wèi)星被嚴(yán)格控制在預(yù)定軌道上，利用接收設(shè)備測(cè)量載體與衛(wèi)星之間的距離，并利用衛(wèi)星的位置計(jì)算載體的位置、速度等導(dǎo)航參數(shù)。 （5）慣性導(dǎo)航。慣性導(dǎo)航利用慣性敏感元件測(cè)量載體相對(duì)慣性空間的線運(yùn)動(dòng)和角運(yùn)動(dòng)參數(shù)，根據(jù)運(yùn)動(dòng)初始條件，由計(jì)算機(jī)推算出載體的姿態(tài)、方位、速度和位置等參數(shù)。 （6）組合導(dǎo)航。上述幾種導(dǎo)航方法各有優(yōu)缺點(diǎn)。為了提高定位精度和性能，往往將上述兩種或兩種以上的導(dǎo)航系統(tǒng)結(jié)合在一起形成組合導(dǎo)航系統(tǒng)，以取得更佳導(dǎo)航性能。 按照是否需要借助外部信號(hào)來實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航功能，導(dǎo)航系統(tǒng)又可以分為自主式導(dǎo)航和非自主式導(dǎo)航。自主式導(dǎo)航不需要借助外部導(dǎo)航臺(tái)的信號(hào)，只需要自身的傳感器及設(shè)備就可以實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航功能，如慣性導(dǎo)航系統(tǒng)、無線電高度表；而非自主式導(dǎo)航系統(tǒng)則需要借助外部導(dǎo)航臺(tái)的信號(hào)才能實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航參數(shù)的確定，如大部分的無線電導(dǎo)航系統(tǒng)、衛(wèi)星導(dǎo)航等。 根據(jù)作用距離的遠(yuǎn)近，導(dǎo)航系統(tǒng)還可以分為遠(yuǎn)程導(dǎo)航系統(tǒng)和近程導(dǎo)航系統(tǒng)。 1.3導(dǎo)航技術(shù)的發(fā)展 早期飛機(jī)的導(dǎo)航主要靠目視導(dǎo)航，但由于大部分地區(qū)（尤其是平原、山區(qū)）夜間沒有明顯的地標(biāo)，因此，早期的飛機(jī)通過地面點(diǎn)起的篝火來引導(dǎo)飛機(jī)夜航，后來利用燈塔來實(shí)現(xiàn)夜間導(dǎo)航。20世紀(jì)20年代，很多需要設(shè)置導(dǎo)航臺(tái)的地方?jīng)]有電，只能用柴油發(fā)電機(jī)為燈塔導(dǎo)航臺(tái)供電。為了盡可能擴(kuò)大導(dǎo)航范圍，*早的地面燈塔導(dǎo)航臺(tái)通常設(shè)置在山頂上，需要用騾子將發(fā)電機(jī)及燈塔等設(shè)備馱上山。這就出現(xiàn)了當(dāng)時(shí)戲劇性的一幕：飛機(jī)這種*先進(jìn)的交通工具卻需要人扛畜馱這種*原始的交通手段來為它提供導(dǎo)航信息。 *早的無線電導(dǎo)航是利用地面無方向信標(biāo)（non directional beacon，NDB）臺(tái)實(shí)現(xiàn)的，這是一種歸航信標(biāo)，猶如夜晚的燈塔，為飛機(jī)提供航向引導(dǎo)。 第二次世界大戰(zhàn)期間，飛機(jī)著陸引導(dǎo)的需求推動(dòng)了甚高頻全向信標(biāo)（VHF omnidirectional range， VOR）的發(fā)展。1946年，VOR系統(tǒng)成為美國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)航設(shè)備，1949年，國(guó)際民航組織（International Civil Aviation Organization， ICAO）將其采納為標(biāo)準(zhǔn)近程無線電導(dǎo)航設(shè)備，由此在國(guó)際上得到廣泛認(rèn)同。直至今天，VOR依舊是一種非常重要的無線電導(dǎo)航手段。 測(cè)距機(jī)（distance measurement equipment， DME）是非自主的脈沖式測(cè)距系統(tǒng)，其起源要追溯到第二次世界大戰(zhàn)期間英國(guó)研制的Rebecca Eureka系統(tǒng)。1959年，DME獲得ICAO批準(zhǔn)，成為標(biāo)準(zhǔn)測(cè)距系統(tǒng)。近年來，DME的使用在世界范圍內(nèi)呈上升趨勢(shì)。 為更精確地引導(dǎo)飛機(jī)著陸，出現(xiàn)了由甚高頻頻段的航向信標(biāo)（localizer LOC）、指點(diǎn)信標(biāo)（marker beacon， MB）及位于UHF頻段的下滑信標(biāo)（G/S）共同構(gòu)成的儀表著陸系統(tǒng)（instrument landing system， ILS）。1947年，ICAO確認(rèn)將VOR和ILS作為航路、進(jìn)近及著陸輔助系統(tǒng)。 1852年，法國(guó)科學(xué)家傅科用高速旋轉(zhuǎn)的剛體制成了**個(gè)陀螺儀，發(fā)現(xiàn)了陀螺效應(yīng)，并在實(shí)驗(yàn)室中演示了地球的自轉(zhuǎn)現(xiàn)象。20世紀(jì)初出現(xiàn)了用作航向基準(zhǔn)的陀螺羅經(jīng)，利用舒勒調(diào)諧原理，人們研制了用于航海的對(duì)加速度不敏感的定向儀。20世紀(jì)20年代產(chǎn)生了用于飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎儀、地平儀和方向陀螺。 20世紀(jì)上半葉，人們發(fā)現(xiàn)利用加速度計(jì)和陀螺可以構(gòu)成一個(gè)完整的慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（inertial navigation system， INS），但當(dāng)時(shí)的陀螺和加速度計(jì)的精度還無法滿足INS的要求。20世紀(jì)50年代初，出現(xiàn)了平臺(tái)式慣導(dǎo)系統(tǒng)，1949年的出版物首次出現(xiàn)了捷聯(lián)慣導(dǎo)的概念。隨著慣性傳感器技術(shù)的迅猛發(fā)展，其精度與穩(wěn)定性不斷提高，慣性導(dǎo)航系統(tǒng)在軍事和民用方面得到了廣泛應(yīng)用。高精度慣性傳感器的出現(xiàn)和計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，促進(jìn)了捷聯(lián)慣導(dǎo)系統(tǒng)的發(fā)展，并大量用于飛機(jī)和導(dǎo)彈的導(dǎo)航。 引起航空界導(dǎo)航革命性變革的是20世紀(jì)90年代的全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（Global Positioning System， GPS），它利用衛(wèi)星提供的信息來確定用戶的位置及速度，實(shí)現(xiàn)了全天候、全球范圍內(nèi)的精確導(dǎo)航，改變了飛機(jī)從起飛到進(jìn)近著陸整個(gè)過程的導(dǎo)航方式，提供了全飛行時(shí)段的精確導(dǎo)航。 慣性導(dǎo)航和衛(wèi)星導(dǎo)航的使用改變了傳統(tǒng)的導(dǎo)航儀表、單一無線電導(dǎo)航相對(duì)定位的方式，將導(dǎo)航方法轉(zhuǎn)變?yōu)橹苯咏o出飛機(jī)地理位置的絕對(duì)導(dǎo)航方式。這些導(dǎo)航方式的改變，以及航空公司節(jié)省燃油、縮短航線等方面的需求促使了“區(qū)域?qū)Ш健备拍畹某霈F(xiàn)。20世紀(jì)80年代，ICAO提出新航行系統(tǒng)（future air navigation system， FANS）的概念，其中一項(xiàng)重要的技術(shù)就是區(qū)域?qū)Ш健CAO在國(guó)際民航公約附件10中對(duì)區(qū)域?qū)Ш降亩x是：區(qū)域?qū)Ш剑╝rea navigation， RNAV）是一種導(dǎo)航方法，它允許飛機(jī)在臺(tái)基導(dǎo)航設(shè)備的信號(hào)覆蓋范圍內(nèi)或在自主導(dǎo)航設(shè)備能力限度內(nèi)或兩者的配合下按任何希望的飛行路徑運(yùn)行。其中，臺(tái)基導(dǎo)航設(shè)備包括傳統(tǒng)的以地面導(dǎo)航臺(tái)為基礎(chǔ)的陸基導(dǎo)航設(shè)備和以衛(wèi)星為基礎(chǔ)的星基導(dǎo)航設(shè)備；區(qū)域?qū)Ш讲粌H是一種導(dǎo)航方法，同時(shí)也涉及航路結(jié)構(gòu)和空域環(huán)境，區(qū)域?qū)Ш綄w行計(jì)劃管理、導(dǎo)航功能及部分制導(dǎo)功能結(jié)合到一起，可以實(shí)現(xiàn)飛機(jī)航路以及空域使用的優(yōu)化。滿足上述功能的區(qū)域?qū)Ш接?jì)算機(jī)與性能管理計(jì)算機(jī)融合，就形成今天功能強(qiáng)大的飛行管理計(jì)算機(jī)。 所需導(dǎo)航性能（required navigational performance， RNP）概念的提出，從

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