掃一掃
關注中圖網
官方微博
本類五星書更多>
-
>
公路車寶典(ZINN的公路車維修與保養秘籍)
-
>
晶體管電路設計(下)
-
>
基于個性化設計策略的智能交通系統關鍵技術
-
>
花樣百出:貴州少數民族圖案填色
-
>
山東教育出版社有限公司技術轉移與技術創新歷史叢書中國高等技術教育的蘇化(1949—1961)以北京地區為中心
-
>
鐵路機車概要.交流傳動內燃.電力機車
-
>
利維坦的道德困境:早期現代政治哲學的問題與脈絡
多電飛機變頻交流供電系統 版權信息
- ISBN：9787030716705
- 條形碼：9787030716705 ; 978-7-03-071670-5
- 裝幀：一般膠版紙
- 冊數：暫無
- 重量：暫無
- 所屬分類：>
多電飛機變頻交流供電系統 內容簡介
本書系統闡述了多電飛機變頻交流供電系統典型架構與工作原理，從起動發電、電能變換、配電到用電設備特性等方面介紹了多電飛機變頻交流供電系統的全貌，詳細論述了變頻交流起動發電機結構原理以及電磁、損耗與發熱特性，對發電機控制器與匯流條控制器進行了闡述，結合多電飛機固態功率控制器等智能電器論述了變頻交流供電系統負載管理，對比了變頻交流與高壓直流供電系統特點，并對大型民機供電系統的發展趨勢進行了分析總結。
多電飛機變頻交流供電系統 目錄
目錄
第1章 概述 1
1.1 多電飛機的誕生 1
1.2 典型多電飛機電氣系統特點 1
1.3 多電飛機發展的基礎 2
1.4 本章小結 3
第2章 大型多電飛機電源系統 4
2.1 多電飛機發電系統 4
2.2 多電飛機地面電源插座 6
2.3 多電飛機二次電源 7
2.4 115V交流匯流條 8
2.5 28V直流匯流條 8
2.6 270V直流匯流條 9
2.7 輔助動力裝置的電起動 11
2.8 航空發動機的電起動 12
2.9 應急電源 12
2.10 電源配電箱 13
2.11 多電飛機用電設備 17
2.12 本章小結 18
第3章 變頻交流起動發電機 20
3.1 概述 20
3.2 變頻交流起動發電機電氣性能的特點 21
3.3 變頻交流起動發電機發電特性 25
3.4 交流發電機的勵磁機 31
3.5 永磁副勵磁機 33
3.6 變頻交流起動發電機的工作方式 34
3.7 400Hz交流電勵磁的勵磁機 35
3.7.1 三相交流勵磁的勵磁機 36
3.7.2 單相交流勵磁的勵磁機 39
3.8 通用電動機起動控制器 42
3.9 變頻交流起動發電機的損耗發熱與冷卻 48
3.10 脫機結構和剪切頸 53
3.11 本章小結 53
第4章 發電機控制器和匯流條功率控制器 55
4.1 多電飛機變頻交流供電系統
4.1 發電機控制器和匯流條功率控制器的構成 55
4.2 發電機控制器和匯流條功率控制器的功能 55
4.3 數字電壓調節器 59
4.4 瞬態過電壓限制器 62
4.5 發電機控制器控制的接觸器 64
4.6 235Vac匯流條的電源轉換 67
4.7 變頻交流發電系統的故障保護 69
4.8 航空發動機的電起動 79
4.8.1 概述 79
4.8.2 發動機電子控制器 80
4.8.3 發動機起動過程控制 80
4.8.4 發動機起動故障保護 81
4.9 外電源的監控 82
4.9.1 概述 82
4.9.2 地面作業 83
4.9.3 地面服務 84
4.9.4 地面電源常規工作 85
4.9.5 APU起動電源與起動方式 85
4.9.6 外電源故障保護 86
4.10 主蓄電池的監控 87
4.11.1 15Vac匯流條和28Vdc匯流條的監控 89
4.11.1 115Vac匯流條的監控 89
4.11.2 28Vdc匯流條的監控 93
4.11.3 CaptInstr匯流條和F/OInstr匯流條的監控 94
4.11.4 應急電源監控 95
4.12 匯流條功率控制器控制和監測的電器 96
4.13 本章小結 97
第5章 大型多電飛機智能電器和負載管理 99
5.1 多電飛機智能電器 99
5.2 交流固態功率控制器 99
5.3 直流固態功率控制器 101
5.4 電氣負載控制器 102
5.5 匯流條功率控制器監控的供電網轉換電器 103
5.5.1 BPCU直接監控的電器 103
5.5.2 左右BPCU聯合監控的電器 105
5.5.3 BPCU驅動和ELCU監控的電器 108
5.5.4 BPCU控制ELCU驅動和監測的電器 109
5.6 發電機控制器控制的電器 110
5.7 大功率用電設備控制電器 112
5.7.1 ELCU的構成 113
5.7.2 ELCU的通信 114
5.7.3 ELCU的上電自檢 115
5.7.4 電源配電箱中的用電設備ELCU 115
5.7.5 B787飛機的235V大功率用電設備 118
5.8 公共計算機和通信網絡 118
5.8.1 公共計算機系統的組成 118
5.8.2 CCR和BPCU間通信 120
5.8.3 CCR和RPDU間通信 120
5.8.4 CCR和CMSC間通信 120
5.8.5 CCR和P5控制板、EICAS、MFD間通信 121
5.8.6 配電系統應用軟件 123
5.9 電氣系統的顯示和控制應用軟件 125
5.10 斷路器顯示和控制應用軟件 127
5.11 二次電源配電箱 129
5.12 遠程配電箱 131
5.12.1 RPDU的構成 131
5.12.2 RPDU群 132
5.12.3 RPDU的分布 133
5.13 多電飛機負載管理 134
5.13.1 實行負載管理的電源設備 134
5.13.2 負載管理用控制電器 134
5.13.3 負載管理的類型 135
5.14 本章小結 139
第6章 變頻交流電源的發展 141
6.1 VFSG和ATRU的發展 141
6.2 APU起動發電機的簡化 142
6.3 變壓整流器的改進 143
6.4 起動航空發動機電源構成和特性 143
6.5 本章小結 145
第7章 多電大型民機供電系統的發展 146
7.1 **代多電飛機電氣系統的特點 146
7.2 變頻交流與高壓直流電氣系統的對比 147
7.3 高壓直流電源的電壓 150
7.4 大型多電飛機電源架構 152
7.5 飛機直流發電機的主要類型 155
7.5.1 三級式無刷直流發電機 156
7.5.2 永磁直流發電機 158
7.5.3 開關磁阻電機 164
7.5.4 雙凸極直流發電機 166
7.6 直流發電機的并聯工作 70
7.6.1 三級式無刷直流發電機的軟起動 170
7.6.2 并聯發電機間的負荷均衡 171
7.6.3 發電機投入電網和退出電網 173
7.6.4 并聯發電機電源系統的保護 173
7.6.5 并聯電源系統的優點 174
7.7 輔助動力裝置 174
7.7.1 APU在飛機上的應用 174
7.7.2 APU的高空特性 175
7.7.3 應急動力裝置 175
7.7.4 組合動力裝置 176
7.7.5 多電組合動力裝置 177
7.7.6 磁浮軸承的構成原理 178
7.7.7 具有懸浮能力的12/8極結構雙凸極電機 180
7.7.8 發展多電組合動力裝置的意義 181
7.8 二次電源 181
7.8.1 直流變換器 182
7.8.2 靜止變流器 187
7.8.3 全橋變換器的多種應用 189
7.9 遠程配電箱 190
7.9.1 綜合機箱 190
7.9.2 分布式高壓直流配電系統 191
7.10 多電飛機用電設備 191
7.10.1 飛機燃油系統的用電設備 192
7.10.2 飛機氣壓能源系統 194
7.10.3 飛機集中式液壓能源 196
7.10.4 在變頻交流電源下工作的異步電動機 203
7.10.5 直流電源供電的電動機 206
7.11 高壓直流供電系統中的電力和信息網絡 208
7.11.1 飛機上數字總線的應用 208
7.11.2 電氣負載的管理 208
7.11.3 電力電子裝置性能的改善 209
7.11.4 飛機電氣系統從自動化到智能化 210
7.12 本章小結 211
參考文獻 212
附錄縮略語詞匯表 214
第1章 概述 1
1.1 多電飛機的誕生 1
1.2 典型多電飛機電氣系統特點 1
1.3 多電飛機發展的基礎 2
1.4 本章小結 3
第2章 大型多電飛機電源系統 4
2.1 多電飛機發電系統 4
2.2 多電飛機地面電源插座 6
2.3 多電飛機二次電源 7
2.4 115V交流匯流條 8
2.5 28V直流匯流條 8
2.6 270V直流匯流條 9
2.7 輔助動力裝置的電起動 11
2.8 航空發動機的電起動 12
2.9 應急電源 12
2.10 電源配電箱 13
2.11 多電飛機用電設備 17
2.12 本章小結 18
第3章 變頻交流起動發電機 20
3.1 概述 20
3.2 變頻交流起動發電機電氣性能的特點 21
3.3 變頻交流起動發電機發電特性 25
3.4 交流發電機的勵磁機 31
3.5 永磁副勵磁機 33
3.6 變頻交流起動發電機的工作方式 34
3.7 400Hz交流電勵磁的勵磁機 35
3.7.1 三相交流勵磁的勵磁機 36
3.7.2 單相交流勵磁的勵磁機 39
3.8 通用電動機起動控制器 42
3.9 變頻交流起動發電機的損耗發熱與冷卻 48
3.10 脫機結構和剪切頸 53
3.11 本章小結 53
第4章 發電機控制器和匯流條功率控制器 55
4.1 多電飛機變頻交流供電系統
4.1 發電機控制器和匯流條功率控制器的構成 55
4.2 發電機控制器和匯流條功率控制器的功能 55
4.3 數字電壓調節器 59
4.4 瞬態過電壓限制器 62
4.5 發電機控制器控制的接觸器 64
4.6 235Vac匯流條的電源轉換 67
4.7 變頻交流發電系統的故障保護 69
4.8 航空發動機的電起動 79
4.8.1 概述 79
4.8.2 發動機電子控制器 80
4.8.3 發動機起動過程控制 80
4.8.4 發動機起動故障保護 81
4.9 外電源的監控 82
4.9.1 概述 82
4.9.2 地面作業 83
4.9.3 地面服務 84
4.9.4 地面電源常規工作 85
4.9.5 APU起動電源與起動方式 85
4.9.6 外電源故障保護 86
4.10 主蓄電池的監控 87
4.11.1 15Vac匯流條和28Vdc匯流條的監控 89
4.11.1 115Vac匯流條的監控 89
4.11.2 28Vdc匯流條的監控 93
4.11.3 CaptInstr匯流條和F/OInstr匯流條的監控 94
4.11.4 應急電源監控 95
4.12 匯流條功率控制器控制和監測的電器 96
4.13 本章小結 97
第5章 大型多電飛機智能電器和負載管理 99
5.1 多電飛機智能電器 99
5.2 交流固態功率控制器 99
5.3 直流固態功率控制器 101
5.4 電氣負載控制器 102
5.5 匯流條功率控制器監控的供電網轉換電器 103
5.5.1 BPCU直接監控的電器 103
5.5.2 左右BPCU聯合監控的電器 105
5.5.3 BPCU驅動和ELCU監控的電器 108
5.5.4 BPCU控制ELCU驅動和監測的電器 109
5.6 發電機控制器控制的電器 110
5.7 大功率用電設備控制電器 112
5.7.1 ELCU的構成 113
5.7.2 ELCU的通信 114
5.7.3 ELCU的上電自檢 115
5.7.4 電源配電箱中的用電設備ELCU 115
5.7.5 B787飛機的235V大功率用電設備 118
5.8 公共計算機和通信網絡 118
5.8.1 公共計算機系統的組成 118
5.8.2 CCR和BPCU間通信 120
5.8.3 CCR和RPDU間通信 120
5.8.4 CCR和CMSC間通信 120
5.8.5 CCR和P5控制板、EICAS、MFD間通信 121
5.8.6 配電系統應用軟件 123
5.9 電氣系統的顯示和控制應用軟件 125
5.10 斷路器顯示和控制應用軟件 127
5.11 二次電源配電箱 129
5.12 遠程配電箱 131
5.12.1 RPDU的構成 131
5.12.2 RPDU群 132
5.12.3 RPDU的分布 133
5.13 多電飛機負載管理 134
5.13.1 實行負載管理的電源設備 134
5.13.2 負載管理用控制電器 134
5.13.3 負載管理的類型 135
5.14 本章小結 139
第6章 變頻交流電源的發展 141
6.1 VFSG和ATRU的發展 141
6.2 APU起動發電機的簡化 142
6.3 變壓整流器的改進 143
6.4 起動航空發動機電源構成和特性 143
6.5 本章小結 145
第7章 多電大型民機供電系統的發展 146
7.1 **代多電飛機電氣系統的特點 146
7.2 變頻交流與高壓直流電氣系統的對比 147
7.3 高壓直流電源的電壓 150
7.4 大型多電飛機電源架構 152
7.5 飛機直流發電機的主要類型 155
7.5.1 三級式無刷直流發電機 156
7.5.2 永磁直流發電機 158
7.5.3 開關磁阻電機 164
7.5.4 雙凸極直流發電機 166
7.6 直流發電機的并聯工作 70
7.6.1 三級式無刷直流發電機的軟起動 170
7.6.2 并聯發電機間的負荷均衡 171
7.6.3 發電機投入電網和退出電網 173
7.6.4 并聯發電機電源系統的保護 173
7.6.5 并聯電源系統的優點 174
7.7 輔助動力裝置 174
7.7.1 APU在飛機上的應用 174
7.7.2 APU的高空特性 175
7.7.3 應急動力裝置 175
7.7.4 組合動力裝置 176
7.7.5 多電組合動力裝置 177
7.7.6 磁浮軸承的構成原理 178
7.7.7 具有懸浮能力的12/8極結構雙凸極電機 180
7.7.8 發展多電組合動力裝置的意義 181
7.8 二次電源 181
7.8.1 直流變換器 182
7.8.2 靜止變流器 187
7.8.3 全橋變換器的多種應用 189
7.9 遠程配電箱 190
7.9.1 綜合機箱 190
7.9.2 分布式高壓直流配電系統 191
7.10 多電飛機用電設備 191
7.10.1 飛機燃油系統的用電設備 192
7.10.2 飛機氣壓能源系統 194
7.10.3 飛機集中式液壓能源 196
7.10.4 在變頻交流電源下工作的異步電動機 203
7.10.5 直流電源供電的電動機 206
7.11 高壓直流供電系統中的電力和信息網絡 208
7.11.1 飛機上數字總線的應用 208
7.11.2 電氣負載的管理 208
7.11.3 電力電子裝置性能的改善 209
7.11.4 飛機電氣系統從自動化到智能化 210
7.12 本章小結 211
參考文獻 212
附錄縮略語詞匯表 214
展開全部
多電飛機變頻交流供電系統 節選
第1章概述 1.1多電飛機的誕生 21世紀初誕生了一類新的飛機，即多電飛機。歐洲空中客車公司的A380、美國波音公司的B787和洛克希德 馬丁公司的F-35均為多電飛機。 現代飛機的內部能源有三種：液壓能、氣壓能和電能。多電飛機用電能代替液壓能和氣壓能，可以簡化飛機的二次能源系統。飛機氣壓能來自提取發動機壓氣機的壓縮空氣，液壓能來自發動機附件機匣傳動的液壓泵。減小或消除氣壓能和液壓能可簡化飛機與發動機的結構，節省燃油，減少污染物的排放；發動機附件機匣傳動附件的減少，減小了發動機迎風面積，從而減小了飛行阻力；飛機內部結構的簡化，改善了可靠性和維修性；二次能源種類的減少，也減少了地面支援設備。由此可見，多電飛機技術是飛機的一種全局性優化技術，必將進一步發展。 1.2典型多電飛機電氣系統特點 以B787飛機電氣系統為例，主要有以下特點： (1)主電源總容量達兆瓦級，總容量相比傳統飛機得到大幅提升。 (2)首次使用變頻交流起動發電機(VFSG)。單臺發電機額定容量為250kV A，額定電壓為235V，額定工作頻率為360～800Hz。該電機起動航空發動機工作時，起動轉矩達407N m。起動發電機的應用取消了空氣渦輪起動機，簡化了附件機匣，減少了管路。寬變頻交流起動發電機的應用，消除了恒速恒頻交流電源的恒速傳動裝置(CSD)，大幅度簡化了飛機發電系統的結構，發電系統的效率從0.72左右提高到0.9左右，從而為增大單臺發電機的額定容量創造了條件！ (3)飛機環境控制系統(ECS)的能源由提取航空發動機的引氣轉為由壓氣機CAC(也稱空氣壓縮機)供氣。發電機單臺容量的增加為設置電動壓氣機CAC創造了條件。不提取發動機的引氣就可以大幅度提高燃油利用率，節省燃油。電動壓氣機的驅動電機是可調速電動機，其驅動壓氣機的出口壓縮空氣的壓力，流量和溫度均為可控的，且遠比引氣的溫度低，從而顯著提高了環境控制系統的能量利用率！ (4)首次采用大功率調速電動機和相應的大功率直流交流電力電子變換器。該變換器稱為通用電動機起動控制器(CMSC)，8臺額定功率為110kW的CMSC的硬件結構完全相同，軟件隨其所在的位置加入，稱為位置編程。這種設計思路簡化了設備研制、生產和測試過程，簡化了使用和維護，可以互為備份，提高了可靠性和使用維護性能。 (5)首次采用全固態分布式配電系統。飛機上的17個遠距配電箱(RPDU)分布于飛機的用電設備附近，縮短了負載配電線。遠距配電箱有兩個特點：一是具有微處理器，構成智能配電系統；二是采用小于10A的115V交流固態功率控制器和28V直流固態功率控制器(SSPC)，實現用電設備的計算機通斷控制和配電線的過流保護、電弧保護和短路電流的快速切除，提高了配電系統的可靠性、可維修性和生命力，降低了電網重量。 1.3多電飛機發展的基礎 半個多世紀以來，電工科技得到了突飛猛進的發展，為多電飛機的誕生創造了條件。電工科技的發展主要表現為電工材料、集成電路和微處理器及其網絡、電力電子器件和電力電子裝置、電機理論及其控制技術的發展。 電工科技的發展使飛機電氣系統由電磁機械系統轉為電磁電子機械系統。幾十年來，飛機發電機由有刷直流發電機發展到恒速恒頻發電系統、變速恒頻發電系統、變頻交流發電系統和高壓直流系統。低壓直流起動發電系統由有刷直流起動發電機和電磁式發電機調節保護器、繼電器接觸器等組成的起動箱等構成，是典型的電磁機械系統。多電飛機變頻交流起動發電系統由三級式無刷交流起動發電機、數字式發電機控制器(GCU)、數字式匯流條功率控制器(BPCU)和通用電動機起動控制器(CMSC)等構成，稱為電磁電子機械，這里的電子既包括微電子又包括電力電子。直流起動發電機QF-12D額定功率為12kW，質量為31kg，功率密度為0.387kW/kg。相比之下，VFSG的容量與功率密度相對比較高，例如，B787的VFSG的額定容量為250kV A，質量為92kg，功率密度為2.71(kV A)/kg。二者的功率密度差6倍。這表明由于電工科技的發展，飛機發電機的功率密度、能量轉換效率和平均故障間隔時間均有大幅度變化。 多電飛機的電氣系統有兩個顯著特點：一是單臺發電機額定容量急劇增大；二是電動機的數量大幅度增加。據統計，某型多電戰斗機的電機總數為85臺。其中3臺為起動發電機，82臺為電動機。這些電動機多為調速電動機或伺服電動機，均由電機、直交變換器和微控制器構成。伺服電動機用于飛機舵面的操縱，為四象限運行，能量雙向流通，響應速度很快。半個世紀前，裝于轟炸機上的旋轉炮塔的伺服系統采用直流電動機和機電放大器，機電放大器不僅體積重量大，而且響應速度慢，與現代伺服系統差別極大。后者電壓、電流變化率和功率、轉速變化率dp/dt、dn/dt比機電放大器構成的系統大了幾個數量級。式中，u、i、p、n和t代表電壓、電流、功率、轉速和時間。電機、微電子和電力電子的發展為電磁機械代替液壓和氣壓機械創造了條件。 多電飛機的電氣系統不是對氣壓和液壓系統的簡單替代，而是更高級的發展，自動化、智能化成為多電飛機電氣系統發展所必需的。從模擬電子系統發展到數字式控制的網絡系統，飛行員大幅度擺脫了手動操縱電氣開關的煩惱，地勤人員也減少了地面維護時間，減少了排除故障所花的心血，大幅度提高了飛機的戰術技術性能和出勤率。 多電飛機的電源系統的重要性隨著多電飛機的發展不斷提高，余度供電、容錯供電和不中斷供電要求隨之增高。電能中斷或失去電能對飛機安全性的影響也越來越大。B787飛機由于采用變頻交流電源，多個電源不能并聯運行，只能采用備份轉換的方式，供電中斷不可避免。該飛機只有28V直流電源實現了不中斷供電，故重要用電設備都由28V直流供電。 大功率電力電子變換器的功率管都工作在周期性高頻開關狀態，其du/dt和di/dt都很大，導致極惡劣的電磁環境，而飛機上的大量傳感器具有高靈敏度，對電磁環境極為敏感。因此大功率電力電子裝置和航空電子設備的電磁兼容性設計極為重要。先進的多電飛機機體大量采用碳纖維復合材料，這種材料有強度好、抗疲勞、重量輕的特點，但導電性很差。為了對飛機進行雷電防護，碳纖維層板內有導電的金屬網，機體內有專設的金屬電回路，電源配電箱中有專門的雷電防護模塊(LPU)，電力電子裝置有良好的電磁屏蔽，以形成良好的電磁環境。 由此可見，多電飛機的發展建立在電工科技發展的基礎上，而多電飛機的誕生又帶來了大量新的問題，需要電工科技工作者去解決。多電飛機對電工科技又提出了新的要求，需要進一步提高電工設備的功率密度和效率，進一步提高電氣系統的可靠性、安全性和環境適應性。盡管B787飛機的變頻交流起動發電機(VFSG)的功率密度比直流起動發電機QF-12D提高了6倍，但該電機的質量有92kg，仍相當大，用于環境控制系統的電動壓氣機的直流交流變換器質量達52kg，也相當大，它們的功率密度仍不夠高，盡管250kV AVFSG從機械能轉換為電能的效率已達0.9，但因電機容量大幅度增加，額定輸出時的損耗達27.3kW，為了減小電機的發熱和溫升，必須采用油冷設施，需要足夠大的外部燃油/滑油和空氣/滑油散熱器，從而增加了發電系統的復雜性。同樣，提高電氣系統和電工設備的可靠性與環境適應性也是電工科技的永恒課題，而多電飛機的誕生對上述問題的改善提出了更為迫切的要求。 1.4本章小結 我國正在發展自己的寬體大型客機，學習典型多電飛機采用的電氣系統及其電工新技術，顯得十分重要。本書的目的是簡要介紹典型多電飛機變頻交流電氣系統，探討其優點和不足之處。學習、消化、吸收的目的是創造，做出比前人更好的飛機電氣系統和設備。多電飛機B787投入航線已經十多年了，而其電氣設備的設計研制已過去了更長時間，電工科技在這些年又有了更大進步。 近二十年，電工科技的重大突破是寬禁帶電子器件由誕生到商業應用，GaN和SiC電力電子器件的發展與逐步成熟，為航空電氣系統和設備的進一步發展開辟了新道路。絕緣柵雙極型晶體管(IGBT)的兩大缺點是關斷時有電流拖尾和允許結溫低。硅二極管也有兩大缺陷：允許結溫低和反向恢復損耗大(僅工作電壓低的硅肖特基二極管沒有反向恢復損耗)。從而導致由硅器件構成的大功率電力電子裝置的開關頻率低且損耗大，冷卻要求高，使硅電力電子裝置的功率密度較低，能量轉換效率也較低。GaN和SiC電力電子器件的應用為航空電氣設備的發展帶來了新的機遇。近二十年，電工裝置的模塊化和集成化技術也得到了快速發展，為我們構建新的更高功率密度、更高效率和更可靠的飛機電氣系統與設備創造了條件。未來我國自行研制的寬體大型多電飛機及其電氣系統必將超越**代多電飛機。 第2章大型多電飛機電源系統 2.1多電飛機發電系統 以雙發動機大型客機B787為例，每臺發動機的附件機匣上裝有兩臺額定容量為250kV A的變頻交流起動發電機(VFSG)，飛機尾部裝有輔助動力裝置(APU)及其起動發電機(ASG)，ASG的額定發電容量為225kV A，兩臺ASG的總容量為450kV A。13000m高空飛行時，ASG的總容量降到100kV A。由此可見，B787主電源的總容量為1000kV A，輔助電源總容量為450kV A，發電總容量為1450kV A，其成為發電容量昀大的客機。表2.1和表2.2是VFSG和ASG的主要技術指標。 ASG發電工作時轉速變化范圍較小，屬于恒頻發電機。每臺ASG配有發電機控制器(AGCU)、發電機斷路器(AGCB)和發電機中線繼電器(AGNR)，形成一條發電通道。AGNR發電工作時是閉合的，使電機為三相四線制輸出，起動APU工作時斷開AGNR，成為三相星接電樞繞組。由于APU上有兩臺ASG，形成兩條ASG發電通道。變頻交流起動發電機、發電機控制器、發電機斷路器、發電機中線繼電器構成變頻交流發電通道。4臺VFSG構成4條獨立的發電通道。 圖2.1(a)是大型多電飛機機上設備分布圖，圖2.1(b)是典型電氣系統圖。電氣系統圖中上側的7個圓代表7臺發電機，左側兩臺變頻交流起動發電機(VFSG)用L1VFSG和L2VFSG表示，右側用R1VFSG和R2VFSG表示，中間為輔助動力裝置APU的起動發電機LASG和RASG。L1VFSG和L1GCU(圖中未畫出)、L1GCB和L1GNR構成左1發電通道，向L1235VacBus(L1235Vac匯流條)供電。相應地，L2、R1和R2等發電通道，分別向L2235VacBus、R1235VacBus和R2235VacBus供電。LASG發電通道給左連接匯流條(LTB)供電，RASG給右連接匯流條(RTB)供電。6個發電通道分別向6條235V交流匯流條供電。 由于發電機工作頻率不同，故只能單獨向相應的235VacBus供電。正常工作時匯流條連接斷路器(BTB)均不閉合，形成相互獨立的4條主發電通道和2條ASG發電通道。任一發電通道發生故障，脫離其供電的235V交流匯流條后，其余的5條正常發電通道均可通過BTB的接通使故障發電通道的235V交流匯流條供電，僅當6條發電通道均故障時，235V交流匯流條才失電，使得所有235V交流匯流條都不能向用電設備供電。例如，L1VFSG故障，L1GCB斷開，L1235VacBus失電：①若RASG此時處于發電狀態，則只要接通L1BTB，L1235VacBus即可得電；②若RASG未工作，L2VFSG處于發電狀態，則接通L3BTB，L1235VacBus即可得電；③若RASG和L2VFSG未工作，而LASG處于發電狀態，則接通L2BTB和L3BTB，即可使L2235VacBus和L1235VacBus都得電；④若R2235VacBus此時有電，則接通R2BTB經連接匯流條RTB，再接通L1BTB就可使R2VFSG向L1235
書友推薦
- >
回憶愛瑪儂
- >
朝聞道
- >
中國歷史的瞬間
- >
李白與唐代文化
- >
苦雨齋序跋文-周作人自編集
- >
山海經
- >
詩經-先民的歌唱
- >
二體千字文
本類暢銷
