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區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸關(guān)鍵技術(shù)及系統(tǒng)裝備

包郵 區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸關(guān)鍵技術(shù)及系統(tǒng)裝備

作者：劉嶺等
出版社：科學(xué)出版社出版時(shí)間：2022-03-01
開本： 其他 頁(yè)數(shù)： 336
中 圖 價(jià):¥148.5(7.5折) 定價(jià)  ¥198.0 登錄后可看到會(huì)員價(jià)
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區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸關(guān)鍵技術(shù)及系統(tǒng)裝備 版權(quán)信息

區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸關(guān)鍵技術(shù)及系統(tǒng)裝備 內(nèi)容簡(jiǎn)介

本書重點(diǎn)從應(yīng)用角度出發(fā)，研究區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸關(guān)鍵技術(shù)與系統(tǒng)裝備。全書共9章，主要分析區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)需求，剖析區(qū)域軌道交通協(xié)同機(jī)理，研究區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)關(guān)鍵應(yīng)用技術(shù)及系統(tǒng)裝備，提出區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)系統(tǒng)裝備解決方案及仿真測(cè)試驗(yàn)證平臺(tái)，打造安全、高效、綠色、智能、便捷的區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)新模式，達(dá)到區(qū)域軌道交通總體運(yùn)輸能力和服務(wù)質(zhì)量雙重提升的目的。

區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸關(guān)鍵技術(shù)及系統(tǒng)裝備 目錄

目錄
序
前言
第1章 引言 1
1.1 研究背景與意義 1
1.1.1 研究背景 1
1.1.2 國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀 3
1.1.3 研究意義 8
1.2 區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸需求 9
1.2.1 不同主體需求特征 9
1.2.2 旅客出行服務(wù)需求 11
1.2.3 運(yùn)營(yíng)單位協(xié)同運(yùn)營(yíng)需求 11
1.2.4 政府宏觀協(xié)同需求 13
1.3 主要研究?jī)?nèi)容及基本定義 13
1.3.1 主要研究?jī)?nèi)容 13
1.3.2 區(qū)域軌道交通系統(tǒng)內(nèi)涵 14
1.3.3 區(qū)域軌道交通功能定位與服務(wù)范圍 15
第2章 區(qū)域軌道交通協(xié)同機(jī)理 18
2.1 協(xié)同原則 18
2.1.1 逐層次協(xié)同原則 18
2.1.2 主次協(xié)同原則 18
2.1.3 自組織協(xié)同原則 19
2.1.4 效能提升協(xié)同原則 19
2.2 協(xié)同等級(jí) 20
2.2.1 獨(dú)立運(yùn)營(yíng) 21
2.2.2 信息共享 21
2.2.3 互聯(lián)互通 21
2.2.4 智能聯(lián)動(dòng) 22
2.3 協(xié)同機(jī)理 22
2.3.1 信息協(xié)同機(jī)理 23
2.3.2 資源協(xié)同機(jī)理 24
2.3.3 決策協(xié)同機(jī)理 30
2.3.4 服務(wù)協(xié)同機(jī)理 33
2.3.5 管理模式優(yōu)化 37
第3章 區(qū)域軌道交通信息協(xié)同關(guān)鍵技術(shù) 40
3.1 區(qū)域軌道交通大數(shù)據(jù)平臺(tái)技術(shù) 40
3.1.1 區(qū)域軌道交通的大數(shù)據(jù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn) 40
3.1.2 大數(shù)據(jù)架構(gòu)功能設(shè)計(jì)及其優(yōu)化 53
3.2 區(qū)域軌道交通安全狀態(tài)信息采集與傳輸技術(shù) 60
3.2.1 現(xiàn)狀與需求分析 61
3.2.2 安全狀態(tài)信息采集方案 62
3.2.3 安全狀態(tài)信息傳輸網(wǎng)絡(luò)方案 63
3.3 區(qū)域軌道交通信息分析與應(yīng)用 66
3.3.1 復(fù)合網(wǎng)絡(luò)客流需求協(xié)同預(yù)測(cè)技術(shù) 66
3.3.2 復(fù)合網(wǎng)絡(luò)安全態(tài)勢(shì)分析與優(yōu)化技術(shù) 81
第4章 區(qū)域軌道交通資源協(xié)同關(guān)鍵技術(shù) 102
4.1 區(qū)域多制式軌道交通線網(wǎng)銜接布局技術(shù) 102
4.1.1 區(qū)域多制式軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模分析 102
4.1.2 區(qū)域多制式軌道交通線網(wǎng)銜接布局理論與方法 111
4.2 區(qū)域多制式軌道交通樞紐協(xié)同布局技術(shù) 118
4.2.1 區(qū)域多制式軌道交通樞紐特征分析及分類 118
4.2.2 區(qū)域多制式軌道交通樞紐協(xié)同布局模型與算法 121
4.3 區(qū)域軌道交通應(yīng)急運(yùn)維資源協(xié)同調(diào)配技術(shù) 130
4.3.1 區(qū)域軌道交通應(yīng)急運(yùn)維資源配置現(xiàn)狀與問題 130
4.3.2 基于資源共享的區(qū)域軌道交通應(yīng)急資源配置方法 132
4.3.3 基于AnyLogic的應(yīng)急資源配置優(yōu)化方法仿真驗(yàn)證 135
第5章 區(qū)域軌道交通決策協(xié)同關(guān)鍵技術(shù) 143
5.1 復(fù)合網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸組織模式?jīng)Q策技術(shù) 143
5.1.1 復(fù)合網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸組織模式現(xiàn)狀分析與問題提出 143
5.1.2 區(qū)域軌道交通客流輸送路徑選擇模型的構(gòu)建 144
5.1.3 案例研究分析 150
5.2 復(fù)合網(wǎng)絡(luò)開行方案編制決策技術(shù) 153
5.2.1 復(fù)合網(wǎng)絡(luò)開行方案現(xiàn)狀分析與問題提出 153
5.2.2 區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)化開行方案?jìng)溥x集的制定 154
5.2.3 基于擁擠感知的區(qū)域多制式軌道交通開行方案的編制 158
5.2.4 案例研究分析 166
5.3 復(fù)合網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)維護(hù)計(jì)劃決策技術(shù) 168
5.3.1 基于LMDP的網(wǎng)格化維修規(guī)劃編制模型 168
5.3.2 區(qū)域軌道交通系統(tǒng)運(yùn)維模型 177
5.4 區(qū)域軌道交通應(yīng)急維修協(xié)同決策技術(shù) 181
5.4.1 區(qū)域軌道交通應(yīng)急維修現(xiàn)狀分析 181
5.4.2 區(qū)域軌道交通應(yīng)急響應(yīng)與維修效率評(píng)價(jià)及提升途徑 183
5.5 復(fù)合網(wǎng)絡(luò)全局運(yùn)輸效能評(píng)估技術(shù) 189
5.5.1 指標(biāo)選取的原則及功能 189
5.5.2 指標(biāo)體系的構(gòu)成 190
5.5.3 指標(biāo)定義及量化方法 192
第6章 區(qū)域軌道交通服務(wù)協(xié)同關(guān)鍵技術(shù) 201
6.1 多制式出行*優(yōu)路徑規(guī)劃技術(shù) 201
6.1.1 區(qū)域軌道交通多制式出行規(guī)劃模型 201
6.1.2 區(qū)域軌道交通多制式出行規(guī)劃算法 206
6.1.3 區(qū)域軌道交通多制式出行規(guī)劃體系結(jié)構(gòu) 212
6.2 復(fù)合網(wǎng)絡(luò)虛擬票務(wù)與信用登乘技術(shù) 217
6.2.1 基于人臉識(shí)別和信用登乘的跨制式虛擬票務(wù) 217
6.2.2 虛擬票務(wù)技術(shù)優(yōu)化 221
6.3 基于自然語(yǔ)言的服務(wù)信息交互技術(shù) 222
6.3.1 自然語(yǔ)言對(duì)話系統(tǒng) 223
6.3.2 端到端的方法 226
6.4 基于增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)的出行輔助導(dǎo)航技術(shù) 233
6.4.1 基于增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)的出行輔助導(dǎo)航技術(shù)方案 233
6.4.2 基于增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)的出行輔助導(dǎo)航系統(tǒng) 238
第7章 區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)系統(tǒng)裝備 240
7.1 系統(tǒng)定義與定位 240
7.1.1 系統(tǒng)定義 241
7.1.2 系統(tǒng)定位 241
7.1.3 系統(tǒng)目標(biāo) 241
7.1.4 類似系統(tǒng)研究情況 242
7.2 業(yè)務(wù)應(yīng)用場(chǎng)景分析 243
7.2.1 協(xié)同運(yùn)輸場(chǎng)景 243
7.2.2 綜合安全保障場(chǎng)景 245
7.2.3 智能信息服務(wù)場(chǎng)景 248
7.3 系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì) 249
7.3.1 系統(tǒng)分層架構(gòu) 249
7.3.2 一體化系統(tǒng) 250
7.4 系統(tǒng)功能設(shè)計(jì) 251
7.4.1 系統(tǒng)總體功能設(shè)計(jì) 251
7.4.2 區(qū)域協(xié)同運(yùn)輸功能設(shè)計(jì) 251
7.4.3 綜合安全保障功能設(shè)計(jì) 255
7.4.4 智能信息服務(wù)功能設(shè)計(jì) 257
7.4.5 一體化平臺(tái)功能設(shè)計(jì) 259
7.4.6 系統(tǒng)功能分層設(shè)計(jì) 261
7.5 數(shù)據(jù)接口設(shè)計(jì) 262
7.5.1 內(nèi)部數(shù)據(jù)接口 262
7.5.2 對(duì)外采集接口 264
7.5.3 對(duì)外輸出接口 267
7.6 界面設(shè)計(jì) 267
7.6.1 主要界面設(shè)計(jì)要求 267
7.6.2 界面信息顯示要求 268
7.6.3 PC端界面設(shè)計(jì) 268
7.6.4 移動(dòng)端界面設(shè)計(jì) 269
7.6.5 感知端界面設(shè)計(jì) 270
7.7 性能要求 270
7.7.1 系統(tǒng)總體性能要求 270
7.7.2 協(xié)同運(yùn)輸業(yè)務(wù)處理性能 270
7.7.3 綜合安全保障業(yè)務(wù)處理性能 270
7.7.4 智能信息服務(wù)業(yè)務(wù)處理性能 270
7.7.5 大數(shù)據(jù)服務(wù)平臺(tái)性能 271
7.8 關(guān)鍵算法分析及組件設(shè)計(jì) 271
7.8.1 客流預(yù)測(cè)模型設(shè)計(jì) 271
7.8.2 全局安全風(fēng)險(xiǎn)分析方法 272
7.8.3 協(xié)同運(yùn)輸計(jì)劃編制模塊設(shè)計(jì) 273
7.8.4 系統(tǒng)健康狀態(tài)評(píng)定方法 274
7.8.5 對(duì)象狀態(tài)預(yù)測(cè)方法 275
7.8.6 跨制式行程規(guī)劃模塊設(shè)計(jì) 276
7.8.7 計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì) 277
7.8.8 系統(tǒng)信息安全性設(shè)計(jì) 279
第8章 區(qū)域軌道交通仿真測(cè)試驗(yàn)證平臺(tái) 280
8.1 仿真系統(tǒng)綜述 280
8.1.1 仿真系統(tǒng)簡(jiǎn)介 280
8.1.2 仿真系統(tǒng)需求分析 280
8.2 現(xiàn)有相關(guān)仿真軟件對(duì)比 286
8.2.1 AnyLogic 286
8.2.2 VISSIM 288
8.2.3 MassMotion 288
8.2.4 RailSys 289
8.2.5 仿真軟件比選分析結(jié)論 290
8.3 仿真系統(tǒng)功能設(shè)計(jì) 291
8.3.1 運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)行仿真 291
8.3.2 設(shè)施設(shè)備演化仿真 293
8.3.3 區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)系統(tǒng)仿真/接入 294
8.4 仿真系統(tǒng)數(shù)據(jù)設(shè)計(jì) 298
8.4.1 運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)行數(shù)據(jù) 298
8.4.2 設(shè)施設(shè)備屬性數(shù)據(jù) 299
8.4.3 區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù) 300
8.5 仿真系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì) 302
8.5.1 設(shè)計(jì)思路 302
8.5.2 總體架構(gòu)設(shè)計(jì)方案 303
8.5.3 接口方案設(shè)計(jì) 307
第9章 結(jié)語(yǔ)及展望 309
9.1 主要研究成果 309
9.2 主要應(yīng)用場(chǎng)景 310
9.2.1 服務(wù)對(duì)象 310
9.2.2 功能應(yīng)用效果 311
9.2.3 用戶收益 313
9.3 未來(lái)展望 313
參考文獻(xiàn) 314
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區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸關(guān)鍵技術(shù)及系統(tǒng)裝備 節(jié)選

第1章 引言 交通運(yùn)輸業(yè)是我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，軌道交通則是交通運(yùn)輸中的骨干。隨著我國(guó)城市群的快速發(fā)展，區(qū)域交通一體化融合已經(jīng)成為未來(lái)交通系統(tǒng)建設(shè)的重要方向。我國(guó)在黨的十九大報(bào)告及《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》中提出“區(qū)域交通運(yùn)輸一體化發(fā)展”和“構(gòu)建便捷順暢的城市(群)交通網(wǎng)”要求[1]。2021年2月，中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)的《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》提出構(gòu)建現(xiàn)代化高質(zhì)量國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)[2]。同時(shí)，大數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)+等也為打破區(qū)域軌道交通多制式間的封閉運(yùn)輸體系奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。突破區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與綜合服務(wù)關(guān)鍵應(yīng)用技術(shù)、研制大數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)系統(tǒng)及裝備，已成為提升區(qū)域總體運(yùn)輸效能和促進(jìn)城市群快速發(fā)展的重要手段。 1.1 研究背景與意義 1.1.1 研究背景 近年來(lái)，我國(guó)軌道交通迅猛發(fā)展，高速鐵路(簡(jiǎn)稱高鐵)與城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程均居世界**，交通運(yùn)輸規(guī)模總量進(jìn)入世界前列。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展與城市群進(jìn)程加快，軌道交通建設(shè)呈多制式和網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展趨勢(shì)，迫切需要構(gòu)建區(qū)域交通一體化運(yùn)輸模式[3]。2018年11月18日，中共中央、國(guó)務(wù)院發(fā)布的《中共中央國(guó)務(wù)院關(guān)于建立更加有效的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展新機(jī)制的意見》明確指出，以京津冀城市群、長(zhǎng)三角城市群、粵港澳大灣區(qū)城市群、成渝城市群、長(zhǎng)江中游城市群、中原城市群、關(guān)中平原城市群等城市群推動(dòng)國(guó)家重大區(qū)域戰(zhàn)略融合發(fā)展，建立以中心城市引領(lǐng)城市群發(fā)展、城市群帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展的新模式，推動(dòng)區(qū)域板塊之間融合互動(dòng)發(fā)展[4]。 目前，我國(guó)城市群發(fā)展中存在一些典型問題。例如，較為嚴(yán)重的“簡(jiǎn)單均衡”或“一城獨(dú)大”現(xiàn)象、優(yōu)質(zhì)人口資源配置不均問題日益嚴(yán)重、資源與環(huán)境壓力逐年加大，可見城市群可持續(xù)發(fā)展的前景不容樂觀。針對(duì)城市群常出現(xiàn)的大城市病，優(yōu)先發(fā)展公共交通是解決城市交通問題的出路。完善公共交通網(wǎng)絡(luò)，提升可達(dá)性，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)“出行方便、換乘便捷、指示清晰、停車有序、乘車文明”的目標(biāo)。軌道交通因運(yùn)量大、速度快、污染小等優(yōu)勢(shì)成為解決城市群?jiǎn)栴}*為重要的公共交通方式。實(shí)現(xiàn)區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸是促進(jìn)城市群發(fā)展的關(guān)鍵舉措，也是緩解城市擁堵、提升交通運(yùn)行效率的重要措施。 1) 區(qū)域軌道交通體系發(fā)展迅猛 據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前世界上已有40多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的120余座城市建有軌道交通系統(tǒng)。近年來(lái)我國(guó)發(fā)展很迅速，截至2020年末，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到14.63萬(wàn)公里，其中，高速鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到3.79萬(wàn)公里，高速鐵路運(yùn)量已占全國(guó)鐵路客運(yùn)量的60%以上，占世界高速鐵路總里程的2/3以上。2008～2020年，我國(guó)軌道交通運(yùn)營(yíng)城市由13座增至45座，運(yùn)營(yíng)里程由1125.2公里增至7978.19公里，國(guó)內(nèi)眾多二三線城市正跑步進(jìn)入軌道交通時(shí)代[5]。同時(shí)，北京、上海、廣州的日均客運(yùn)量均超過(guò)800萬(wàn)人次，且單日*高客流量皆突破1000萬(wàn)人次，城市軌道交通已成為保障一線城市有序運(yùn)行的主要公共交通工具。截至2019年底，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路中有7種制式同時(shí)運(yùn)營(yíng)(圖1-1)，上海有5種制式在運(yùn)營(yíng)，北京有4種制式在運(yùn)營(yíng)。應(yīng)用新技術(shù)、新車型的創(chuàng)新產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)，如北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)線、溫州市域快軌S1線、佛山高明加氫新能源有軌電車。 圖1-1 2019年城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路制式結(jié)構(gòu) 注：其他7.30%中包括磁浮交通0.90%、自動(dòng)旅客捷運(yùn)系統(tǒng)(APM)0.20%、現(xiàn)代有軌電車6.20% 軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的不斷擴(kuò)大、軌道交通運(yùn)輸服務(wù)的不斷完善，不僅大幅縮短了區(qū)域內(nèi)的時(shí)空距離，有力地促進(jìn)了區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，還加速了城市群的培育、發(fā)展與壯大。軌道交通制式呈現(xiàn)多元化發(fā)展趨勢(shì)，多層次、多制式軌道交通的快速發(fā)展，在路網(wǎng)達(dá)到一定規(guī)模、多種軌道交通制式并存的發(fā)展態(tài)勢(shì)下提出了區(qū)域軌道交通運(yùn)輸協(xié)同理念，以期在更大范圍內(nèi)發(fā)揮區(qū)域軌道交通復(fù)合網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢(shì)，充分挖掘運(yùn)能、提升服務(wù)水平，有力支撐“以人為本”的城市群建設(shè)[6]。 2) 區(qū)域跨制式出行需求不斷增加 隨著軌道交通的快速發(fā)展和同城化程度的加大，城市群內(nèi)經(jīng)濟(jì)社會(huì)結(jié)構(gòu)、城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)、人民生活方式及思想觀念正在發(fā)生一系列深刻變革，特別是人們逐漸開始接受跨城市居住工作和生活休閑的出行方式，出現(xiàn)越來(lái)越多跨城市的通勤族，城際旅游客流和探親客流也隨之增加，城市群內(nèi)客運(yùn)需求多樣、出行頻繁、公交化特征明顯。我國(guó)軌道交通也從單一制式、獨(dú)立線路逐漸發(fā)展為多層次、多制式的復(fù)合網(wǎng)絡(luò)，一次跨城市出行通常涉及區(qū)域內(nèi)多種制式的軌道交通系統(tǒng)。 3) 區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸問題有待解決 既有運(yùn)輸組織技術(shù)與區(qū)域多樣化出行需求匹配度較低。針對(duì)區(qū)域軌道交通出行需求的產(chǎn)生和變化的協(xié)同運(yùn)輸組織方法的研究與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)都較缺乏，既有運(yùn)輸組織模式與技術(shù)對(duì)區(qū)域多樣化的出行需求適用性差。區(qū)域協(xié)同運(yùn)輸組織技術(shù)的優(yōu)勢(shì)特征挖掘不夠，國(guó)外主要通過(guò)分級(jí)鐵路換乘運(yùn)輸、直通列車開行等方式組織區(qū)域內(nèi)的協(xié)同運(yùn)輸，但是我國(guó)區(qū)域內(nèi)軌道交通制式多樣，運(yùn)營(yíng)維護(hù)主體、服務(wù)定位存在較大差異，因此運(yùn)輸組織與國(guó)外存在較大差別。我國(guó)區(qū)域軌道交通還需根據(jù)跨制式出行需求特征深入?yún)f(xié)同運(yùn)輸組織關(guān)鍵技術(shù)研究，進(jìn)一步挖掘區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)、提高區(qū)域內(nèi)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)效率。 1.1.2 國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀 本書針對(duì)國(guó)內(nèi)外典型的城市群如日本東京都市圈、德國(guó)萊茵-魯爾區(qū)域、法國(guó)法蘭西島、美國(guó)紐約都市圈以及我國(guó)京津冀區(qū)域、長(zhǎng)三角區(qū)域、粵港澳大灣區(qū)、成渝城市群等區(qū)域的軌道交通的規(guī)劃建設(shè)、設(shè)施設(shè)備運(yùn)用、運(yùn)輸組織、安全保障、信息服務(wù)等方面的現(xiàn)狀進(jìn)行分析與總結(jié)，從而更有針對(duì)性地提出區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸關(guān)鍵技術(shù)，支撐應(yīng)用系統(tǒng)裝備研制。 1. 國(guó)外發(fā)展現(xiàn)狀 (1) 通過(guò)路網(wǎng)及樞紐的協(xié)同規(guī)劃布局，構(gòu)造多層次、多制式、便捷換乘的軌道交通復(fù)合網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)城市功能和交通功能的高度融合。 隨著軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大、區(qū)域一體化理念的不斷深入，國(guó)外典型的區(qū)域軌道交通主要通過(guò)路網(wǎng)和樞紐的協(xié)同規(guī)劃布局來(lái)引導(dǎo)區(qū)域軌道交通的建設(shè)和發(fā)展。各制式軌道交通根據(jù)其運(yùn)輸距離和服務(wù)范圍，形成了多層次、多制式的軌道交通復(fù)合路網(wǎng)，同時(shí)通過(guò)樞紐的合理布局創(chuàng)造良好的換乘條件。例如，德國(guó)萊茵-魯爾區(qū)域?qū)⑵滠壍澜煌ňW(wǎng)絡(luò)分為三層，不同制式的軌道交通承擔(dān)著不同層級(jí)的主要運(yùn)輸任務(wù)[7，8]，同時(shí)不同制式的軌道交通又互為補(bǔ)充，促進(jìn)多種軌道交通制式協(xié)同發(fā)展。通過(guò)換乘站的合理設(shè)置將不同層級(jí)軌道交通網(wǎng)絡(luò)高效、緊密地結(jié)合起來(lái)，實(shí)現(xiàn)復(fù)合網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)互通。 在軌道交通路網(wǎng)和樞紐的規(guī)劃建設(shè)中，還緊密結(jié)合城市的發(fā)展以及功能定位，通過(guò)優(yōu)化軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)支撐，引導(dǎo)城市的發(fā)展形態(tài)。借助軌道交通樞紐的多功能一體化設(shè)計(jì)促進(jìn)城市功能和交通功能的高度融合。例如，日本東京都市圈的軌道交通形成了“環(huán)形+放射形”的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)了東京都市圈多中心格局的形成；東京都市圈的軌道交通樞紐也根據(jù)客流走行規(guī)律、地面設(shè)施和環(huán)境、不同運(yùn)輸方式的特性以及商業(yè)需求等進(jìn)行一體化綜合開發(fā)，節(jié)約城市空間的同時(shí)滿足了旅客便捷換乘、購(gòu)物用餐等需求[9]。 (2) 為旅客提供多樣化、人性化、便捷優(yōu)質(zhì)的出行服務(wù)，盡可能縮短旅客中轉(zhuǎn)換乘時(shí)間。實(shí)行票制一體化，實(shí)現(xiàn)旅客信息服務(wù)覆蓋出行全過(guò)程。 國(guó)外典型的區(qū)域軌道交通系統(tǒng)十分注重為旅客提供優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸服務(wù)，部分軌道交通設(shè)備設(shè)施雖然因投入使用年代較早而未實(shí)現(xiàn)智能化，如紐約都市圈軌道交通系統(tǒng)，但依然可以為旅客提供良好的出行服務(wù)，不同人群可以享受到不同的個(gè)性化服務(wù)。 在旅客換乘方面，換乘樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)充分考慮了多制式軌道交通在樞紐內(nèi)的高效銜接，能合理引導(dǎo)旅客換乘走行、縮短旅客中轉(zhuǎn)換乘時(shí)間，例如，東京都市圈軌道交通換乘樞紐綜合多種交通方式進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)；萊茵-魯爾區(qū)域軌道交通實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)或跨站臺(tái)換乘，旅客無(wú)須出站，從而避免了進(jìn)出站等環(huán)節(jié)的重復(fù)。 在票務(wù)方面，多數(shù)區(qū)域?qū)崿F(xiàn)了票制一體化，旅客通常只需購(gòu)買一張車票或使用多制式軌道交通聯(lián)合發(fā)行的票卡，即可完成全部旅程。同時(shí)，很多典型的區(qū)域軌道交通系統(tǒng)，根據(jù)不同的出行周期、不同種類的出行人群和不同的運(yùn)營(yíng)時(shí)間推出了多種常規(guī)及優(yōu)惠票卡，以滿足旅客多樣化的出行需求，吸引旅客選擇軌道交通方式出行。 在信息服務(wù)方面，旅客可以隨時(shí)通過(guò)站內(nèi)標(biāo)識(shí)、信息顯示設(shè)備以及智能終端獲取大量的運(yùn)輸服務(wù)信息，包括行程規(guī)劃、列車時(shí)刻表、車站及列車實(shí)時(shí)運(yùn)營(yíng)狀況、換乘指引、晚點(diǎn)及故障情況等，基本貫穿著旅客出行的全過(guò)程，信息服務(wù)的智能終端覆蓋率較高。 (3) 通過(guò)直通運(yùn)營(yíng)、快慢車運(yùn)營(yíng)和組合運(yùn)營(yíng)等靈活的運(yùn)輸組織手段提高旅客運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)綜合性樞紐運(yùn)力資源的合理分配與運(yùn)用，以旅客需求為導(dǎo)向逐步實(shí)現(xiàn)不同層級(jí)、不同制式軌道交通系統(tǒng)間的互聯(lián)互通。 國(guó)外典型的區(qū)域軌道交通系統(tǒng)大多在中長(zhǎng)運(yùn)輸距離的線路上實(shí)現(xiàn)貫通運(yùn)營(yíng)，對(duì)于較短運(yùn)輸距離的城市軌道交通，一般仍使用自身的獨(dú)立線路。隨著軌道交通服務(wù)范圍、線路數(shù)量和線網(wǎng)密度的不斷增大，跨制式出行客流以及同制式內(nèi)部不同線路之間的換乘客流急劇增加，在高峰期易發(fā)生換乘組織困難、換乘樞紐極度擁擠的情況。 早期的東京都市圈軌道交通就面臨著這樣的難題，市郊通勤旅客要進(jìn)入市中心商業(yè)圈必須要在山手環(huán)線上的大量中轉(zhuǎn)站點(diǎn)進(jìn)行換乘，多條線路擁擠率高達(dá)200%以上。迫于換乘壓力，東京都市圈軌道交通采取了靈活多變的運(yùn)輸組織模式，通過(guò)線路改造實(shí)現(xiàn)了跨制式的直通運(yùn)輸，大大縮短了旅客的候車時(shí)間和換乘時(shí)間，也降低了綜合性樞紐的換乘壓力，同時(shí)為區(qū)域軌道交通系統(tǒng)的互聯(lián)互通打下良好的基礎(chǔ)[9]。 為了更加合理地分配和使用運(yùn)力資源，紐約都市圈軌道交通對(duì)于列車運(yùn)行技術(shù)條件相同的軌道交通制式同樣組織開行了跨線列車，同時(shí)采用停站方案不同、同向不共線的快慢車運(yùn)輸組織模式，延長(zhǎng)服務(wù)時(shí)間，幾乎達(dá)到全日不間斷運(yùn)營(yíng)。部分大型的綜合性樞紐如賓夕法尼亞車站還實(shí)現(xiàn)了不同運(yùn)營(yíng)單位對(duì)車站軌道的共用，極大地提高了旅客運(yùn)輸效率，方便了旅客的出行和跨制式的換乘，體現(xiàn)了“互聯(lián)互通”“以人為本”的理念[9]。 (4) 運(yùn)營(yíng)主體構(gòu)成多樣、各司其職，并由統(tǒng)一的機(jī)構(gòu)對(duì)參與運(yùn)營(yíng)的各主體進(jìn)行監(jiān)督管理和協(xié)調(diào)運(yùn)營(yíng)。政策措施的制定和協(xié)調(diào)管理機(jī)制的建立，促進(jìn)了區(qū)域軌道交通的互聯(lián)互通和一體化協(xié)同運(yùn)輸。 國(guó)外典型的區(qū)域軌道交通按制式或運(yùn)行范圍的不同進(jìn)行劃分，實(shí)現(xiàn)了各自經(jīng)營(yíng)，但各運(yùn)營(yíng)主體都由統(tǒng)一的機(jī)構(gòu)進(jìn)行監(jiān)督管理和協(xié)調(diào)運(yùn)營(yíng)，例如，巴黎都市圈的法蘭西島運(yùn)輸聯(lián)合會(huì)和紐約都市圈的大都會(huì)運(yùn)輸署，通過(guò)建立行之有效的協(xié)同管理機(jī)制，提高了行車調(diào)度、信息共享和換乘銜接等方面的運(yùn)營(yíng)組織效率，使得各運(yùn)營(yíng)主體通過(guò)良好的分工與協(xié)作為旅客提供更加優(yōu)質(zhì)的一體化出行服務(wù)。 除協(xié)同管理機(jī)制外，相關(guān)政策措施的制定對(duì)運(yùn)輸組織的開展、各主體的經(jīng)營(yíng)以及區(qū)域軌道交通的互聯(lián)互通尤為重要。例如，在解決東京都市圈軌道交通換乘壓力難題的過(guò)程中，日本政府通過(guò)頒布《增進(jìn)都市鐵道等利便法施行規(guī)則》構(gòu)建實(shí)現(xiàn)直通運(yùn)營(yíng)的相關(guān)補(bǔ)助制度，協(xié)調(diào)涉及直通運(yùn)營(yíng)各主體間的關(guān)系，同時(shí)對(duì)路網(wǎng)風(fēng)險(xiǎn)的承擔(dān)做了明確劃分，極大地促進(jìn)了直通運(yùn)營(yíng)的開展。 2. 國(guó)內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀 1) 線網(wǎng)布局與規(guī)劃方面 在線網(wǎng)布局與規(guī)劃方面，各層級(jí)、多制式的軌道交通復(fù)合路網(wǎng)逐步完善，城市內(nèi)部、城際以及跨區(qū)域的旅客出行更加便捷，出行方式的選擇更加多樣化。不同軌道交通線路之間通過(guò)換乘節(jié)點(diǎn)銜接，換乘組織水平有待提高，各層級(jí)軌道線路的規(guī)劃和建設(shè)尚未考慮技術(shù)層面的互聯(lián)互通，且規(guī)劃與建設(shè)分離、協(xié)同程度較低。 目前，我國(guó)干線路網(wǎng)已基本成型，高速鐵路網(wǎng)也初具規(guī)模，主要城市群內(nèi)部的城際軌道線路也相繼開通，城市軌道交通更是迎來(lái)了發(fā)展的“黃金時(shí)代”。我國(guó)已建立了“八縱八橫”的鐵路網(wǎng)，鐵路網(wǎng)密度為152.40公里/萬(wàn)平方公里，預(yù)計(jì)到2035年我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)到20萬(wàn)公里左右，其中，高速鐵路達(dá)到7萬(wàn)公里左右。而城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已獲批的城市更是多達(dá)

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