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國(guó)際貨物運(yùn)輸實(shí)務(wù) 版權(quán)信息
- ISBN：9787302456506
- 條形碼：9787302456506 ; 978-7-302-45650-6
- 裝幀：60g膠版紙
- 冊(cè)數(shù)：暫無(wú)
- 重量：暫無(wú)
- 所屬分類(lèi)：>
國(guó)際貨物運(yùn)輸實(shí)務(wù) 本書(shū)特色
本教材在介紹國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)和海上貨運(yùn)基礎(chǔ)上，按照國(guó)際通用的合同范式，重點(diǎn)對(duì)班輪運(yùn)輸合同、航次租船合同、定期租船合同、集裝箱運(yùn)輸和國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)合同從法律原則和基本運(yùn)用技能兩個(gè)方面進(jìn)行了解釋?zhuān)瑢?duì)國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸、國(guó)際航空貨物運(yùn)輸及其他貨物運(yùn)輸方式的運(yùn)輸合同及其法律原則進(jìn)行了介紹，并對(duì)海上貨物索賠的相關(guān)法律和技能進(jìn)行了講解。 本書(shū)可作為國(guó)際經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易學(xué)、國(guó)際物流、國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)葘?zhuān)業(yè)本科生的教材，也可作為貿(mào)易、物流、貨運(yùn)等行業(yè)從業(yè)人員的參考書(shū)。
國(guó)際貨物運(yùn)輸實(shí)務(wù) 內(nèi)容簡(jiǎn)介
本書(shū)作者根據(jù)自己多年的教學(xué)經(jīng)驗(yàn)，收集了大量國(guó)際運(yùn)輸實(shí)務(wù)中發(fā)生的真實(shí)案例，從專(zhuān)業(yè)角度進(jìn)行分析與解讀，以供相關(guān)專(zhuān)業(yè)學(xué)生和從業(yè)人士提高操作能力之用。
國(guó)際貨物運(yùn)輸實(shí)務(wù) 目錄
**章 國(guó)際貨物運(yùn)輸概論
學(xué)習(xí)目的與要求
本章主要介紹國(guó)際貨物運(yùn)輸課程的研究對(duì)象、國(guó)際貨物運(yùn)輸市場(chǎng)及貨物運(yùn)輸?shù)慕M織形式等基礎(chǔ)知識(shí)。通過(guò)本章學(xué)習(xí)，要求了解國(guó)際貨物運(yùn)輸對(duì)于國(guó)際貿(mào)易合同履行的重要作用、國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)與特點(diǎn)、國(guó)際貨物運(yùn)輸課程涵蓋的主要內(nèi)容，重點(diǎn)掌握國(guó)際貨物運(yùn)輸市場(chǎng)分類(lèi)和各種國(guó)際貨物運(yùn)輸合同的表現(xiàn)形式。
開(kāi)篇案例
【案情】
2015年2月，K貿(mào)易公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)K）與德國(guó)G公司在洽商一單整集裝箱軸承出口合同，發(fā)貨地為中國(guó)大連市，目的地為德國(guó)慕尼黑。德方建議K安排運(yùn)輸和保險(xiǎn)事宜。在談判期間，K的業(yè)務(wù)主管不清楚該箱貨物運(yùn)輸究竟應(yīng)該采用歐亞大陸橋集裝箱鐵路聯(lián)運(yùn)方式還是傳統(tǒng)的海運(yùn)方式，更無(wú)法進(jìn)行對(duì)外報(bào)價(jià)核算。由于對(duì)運(yùn)輸相關(guān)知識(shí)的缺乏，K的業(yè)務(wù)主管一度不準(zhǔn)備承擔(dān)貨物運(yùn)輸責(zé)任。
2015年6月23日，K的另一業(yè)務(wù)部與新西蘭買(mǎi)方X進(jìn)口公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)X）以CFR條件簽訂了不同型號(hào)的不銹鋼絲網(wǎng)出口合同，運(yùn)輸和保險(xiǎn)由買(mǎi)方安排。貨物生產(chǎn)完成后，K將該批不銹鋼絲網(wǎng)從河北工廠運(yùn)抵貨運(yùn)代理人指定的天津新港東疆S經(jīng)營(yíng)的貨場(chǎng)，經(jīng)海關(guān)查驗(yàn)后裝入集裝箱等候裝船。然而，三天后，即8月12日，距離該貨場(chǎng)僅600米的瑞海危險(xiǎn)品貨場(chǎng)發(fā)生了震驚中外的“8·12”危險(xiǎn)品特大爆炸嚴(yán)重事故，致使該批出口不銹鋼絲網(wǎng)全部炸毀。K在事故發(fā)生后告知X詳情，并聲明此事件為不可抗力，欲終止合同義務(wù)。X立即回復(fù)拒絕接受K的主張，要求K繼續(xù)履行合同。
【涉及的問(wèn)題】
K在軸承出口案中遇到的問(wèn)題涉及國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸方式的選擇以及不同運(yùn)輸方式下的合同義務(wù)、合同履行、運(yùn)輸成本核算的問(wèn)題，這是任何國(guó)際貨物貿(mào)易都無(wú)法回避的問(wèn)題。
K在金屬絲網(wǎng)出口案中遇到的問(wèn)題，表面看它涉及貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的選擇問(wèn)題，但實(shí)際上它涉及的是運(yùn)輸方式的選擇問(wèn)題。如果選用CPT或CIP貿(mào)易術(shù)語(yǔ)，將河北產(chǎn)地到新西蘭的運(yùn)輸聯(lián)合起來(lái)，情況會(huì)有所不同嗎？
事實(shí)上，K遇到的以上問(wèn)題通過(guò)本課程的學(xué)習(xí)都可以解決，上述案例實(shí)際上揭示了學(xué)習(xí)國(guó)際貨物運(yùn)輸知識(shí)的重要性。
**節(jié) 國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)與作用
一、國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)與特點(diǎn)
（一）國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)难葸M(jìn)
人類(lèi)的生存發(fā)展與運(yùn)輸息息相關(guān)。在人類(lèi)創(chuàng)造世界和改造世界的生產(chǎn)過(guò)程中，勞動(dòng)者、勞動(dòng)工具、勞動(dòng)對(duì)象必然要發(fā)生位移。這種人類(lèi)在生產(chǎn)過(guò)程中使用各種工具和通過(guò)不同方式實(shí)現(xiàn)人和物位置移動(dòng)的活動(dòng)就是運(yùn)輸。從運(yùn)輸對(duì)象上分，運(yùn)輸可分為客運(yùn)和貨運(yùn)，從運(yùn)量上看，世界上絕大部分運(yùn)輸是貨運(yùn)。例如，人類(lèi)早期通過(guò)人挑肩扛將勞動(dòng)產(chǎn)品從野外運(yùn)回部落，現(xiàn)代人使用輪船將生產(chǎn)原料或產(chǎn)成品從一個(gè)大洲運(yùn)到另一個(gè)大洲，用飛機(jī)將鮮活海產(chǎn)品從中國(guó)運(yùn)到日本等，都是運(yùn)輸活動(dòng)。從區(qū)域上分，運(yùn)輸又可分為國(guó)內(nèi)運(yùn)輸和國(guó)際運(yùn)輸。
隨著社會(huì)生產(chǎn)力的不斷發(fā)展以及社會(huì)分工的不斷深化，運(yùn)輸工具也在不斷發(fā)展進(jìn)步，運(yùn)輸逐步地形成了一個(gè)獨(dú)立的物質(zhì)生產(chǎn)部門(mén)。運(yùn)輸本身承擔(dān)著兩大任務(wù)：一是實(shí)現(xiàn)具體生產(chǎn)過(guò)程內(nèi)部生產(chǎn)資料的位置移動(dòng)；二是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品從生產(chǎn)領(lǐng)域進(jìn)入消費(fèi)領(lǐng)域，后者具有強(qiáng)烈的社會(huì)化特征。
國(guó)際貨物運(yùn)輸是跨越國(guó)境的貨物運(yùn)輸，可分為貿(mào)易貨物運(yùn)輸和非貿(mào)易貨物運(yùn)輸。貿(mào)易貨物運(yùn)輸是為國(guó)際間商品交換服務(wù)的，是實(shí)現(xiàn)國(guó)際貨物貿(mào)易的重要手段。國(guó)際貨物運(yùn)輸對(duì)一個(gè)國(guó)家而言也可以稱(chēng)為對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸。非貿(mào)易貨物運(yùn)輸是為非貿(mào)易貨物（例如，展覽品、個(gè)人物品、援助物資等）的跨國(guó)間移動(dòng)服務(wù)的，在國(guó)際貨物運(yùn)輸中占極小部分。
（二）國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)性服務(wù)屬性
運(yùn)輸是一個(gè)獨(dú)立的特殊物質(zhì)生產(chǎn)部門(mén)。馬克思指出：“除了采礦工業(yè)、農(nóng)業(yè)和加工制造業(yè)以外，還有第四個(gè)物質(zhì)生產(chǎn)部門(mén)，它也經(jīng)過(guò)手工業(yè)生產(chǎn)、工場(chǎng)手工業(yè)生產(chǎn)和機(jī)器生產(chǎn)三個(gè)不同階段。這就是運(yùn)輸業(yè)，不論它是客運(yùn)還是貨運(yùn)。”運(yùn)輸業(yè)作為特殊的獨(dú)立生產(chǎn)部門(mén)，它所生產(chǎn)的產(chǎn)品是商品的場(chǎng)所變動(dòng)，這就是運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)過(guò)程。商品在空間上的流通，即通過(guò)運(yùn)輸使商品位置發(fā)生移動(dòng)，改變了商品使用價(jià)值的位移，從而使商品的交換價(jià)值增大，它可以按照高于原來(lái)產(chǎn)地的價(jià)格出售。由運(yùn)輸追加到商品中去的價(jià)值，等于使商品的使用價(jià)值發(fā)生位移所需要的勞動(dòng)量，這個(gè)勞動(dòng)量，一部分是物化勞動(dòng)量（即運(yùn)輸工具的價(jià)值轉(zhuǎn)移），另一部分是活勞動(dòng)量（即運(yùn)輸勞動(dòng)的價(jià)值追加），這同其他一切商品的價(jià)值增加過(guò)程是一樣的。
作為一個(gè)獨(dú)立的物質(zhì)生產(chǎn)部門(mén)，貨物運(yùn)輸?shù)奶厥庑灾饕w現(xiàn)在如下三個(gè)方面。
（1）物質(zhì)產(chǎn)品的生產(chǎn)是運(yùn)輸生產(chǎn)的基礎(chǔ)，運(yùn)輸生產(chǎn)是物質(zhì)產(chǎn)品生產(chǎn)過(guò)程在流通領(lǐng)域中的繼續(xù)。沒(méi)有物質(zhì)產(chǎn)品生產(chǎn)就沒(méi)有運(yùn)輸生產(chǎn)；反過(guò)來(lái)，沒(méi)有運(yùn)輸把生產(chǎn)出來(lái)的產(chǎn)品運(yùn)到消費(fèi)地點(diǎn)，產(chǎn)品的使用價(jià)值就無(wú)法實(shí)現(xiàn)，物質(zhì)產(chǎn)品的生產(chǎn)就沒(méi)有意義。
（2）運(yùn)輸業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品是無(wú)形的。在運(yùn)送商品的過(guò)程中，運(yùn)輸不能改變勞動(dòng)對(duì)象（即商品）的形狀和性質(zhì)，也不能生產(chǎn)出獨(dú)立形態(tài)的產(chǎn)品。它具有很強(qiáng)的服務(wù)特性，因此，運(yùn)輸業(yè)也被視為服務(wù)業(yè)，國(guó)際貨物運(yùn)輸在國(guó)際貿(mào)易中也相應(yīng)地被劃入服務(wù)貿(mào)易的范疇。
（3）貨物運(yùn)輸增加了商品的價(jià)值，具備了生產(chǎn)的特性。貿(mào)易商品價(jià)格中包含了商品的運(yùn)輸價(jià)值，即運(yùn)價(jià)，其在商品價(jià)格中所占的比重一般取決于商品的價(jià)值。運(yùn)價(jià)一般是以商品的運(yùn)輸距離和運(yùn)輸量來(lái)確定，與商品的價(jià)值無(wú)太大的關(guān)系。這樣，運(yùn)價(jià)在低價(jià)值商品價(jià)格中所占比重就大一些，如運(yùn)價(jià)在原料性商品的價(jià)格中會(huì)占到50%甚至超過(guò)100%，而在高價(jià)值的制成品中一般只占10%～40%。因此，從事商品貿(mào)易的人不得不重視運(yùn)輸在商品中的增加 價(jià)值。
綜上所述，貨物運(yùn)輸?shù)谋举|(zhì)特征可以表述為它是一國(guó)經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)生產(chǎn)性服務(wù)部門(mén)，而國(guó)際貨物運(yùn)輸不過(guò)是服務(wù)范圍跨越了國(guó)境罷了。認(rèn)識(shí)貨物運(yùn)輸?shù)谋举|(zhì)屬性很重要，它有利于人們重視國(guó)際運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，從宏觀上加強(qiáng)發(fā)展規(guī)劃和指導(dǎo)，從微觀上加強(qiáng)投資和技術(shù)改造，使國(guó)際貨物運(yùn)輸及相關(guān)產(chǎn)業(yè)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)。實(shí)踐證明，世界主要航運(yùn)大國(guó)多集中在發(fā)達(dá)國(guó)家，航運(yùn)業(yè)已成為這些國(guó)家的重要產(chǎn)業(yè)。
（三）國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)
國(guó)際貨物運(yùn)輸與國(guó)內(nèi)貨物運(yùn)輸相比具有以下顯著特點(diǎn)。
1．運(yùn)輸環(huán)節(jié)多
一項(xiàng)國(guó)際貨物運(yùn)輸往往需要經(jīng)過(guò)許多運(yùn)輸環(huán)節(jié)才能完成。這些環(huán)節(jié)主要包括：貨物輸出和輸入國(guó)的內(nèi)陸存儲(chǔ)、運(yùn)輸和裝卸，出口和進(jìn)口港的存儲(chǔ)和裝卸，國(guó)際中途港轉(zhuǎn)運(yùn)的存儲(chǔ)和裝卸，以及這些環(huán)節(jié)中間不同運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換等。
2．運(yùn)輸合同關(guān)系復(fù)雜
國(guó)際貨物運(yùn)輸是建立在一定的法律關(guān)系基礎(chǔ)之上的。貨物運(yùn)輸?shù)幕痉申P(guān)系是貨方和承運(yùn)人之間的合同關(guān)系，陸上運(yùn)輸和航空運(yùn)輸基本上如此，但海上貨物運(yùn)輸則不同。由于可能同時(shí)存在租船合同和提單合同，而后者又是可以轉(zhuǎn)讓的，就可能在運(yùn)輸?shù)牟煌A段存在承運(yùn)人與托運(yùn)人、與收貨人、與提單持有人、與承租人等不同的運(yùn)輸合同關(guān)系；另外，貨主、承運(yùn)人因?yàn)樨浳镞M(jìn)出口，還會(huì)與進(jìn)出口國(guó)的不同行政當(dāng)局形成一定的管理關(guān)系，例如交通主管部門(mén)、商品檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)、海關(guān)、移民局、衛(wèi)生檢疫部門(mén)等，這些都會(huì)對(duì)貨物運(yùn)輸產(chǎn)生影響。
3．時(shí)間性強(qiáng)
當(dāng)今的國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)異常激烈，商品價(jià)格瞬息萬(wàn)變，安全、快捷的運(yùn)輸已成為貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)的重要手段。各國(guó)的合同法及有關(guān)國(guó)際公約幾乎都把及時(shí)交付貨物作為合同的重要義務(wù)，貨物出口人及承運(yùn)人如不能及時(shí)交付貨物將承擔(dān)法律責(zé)任；某些季節(jié)性商品、易腐爛商品、鮮活商品如果不能及時(shí)運(yùn)送到目的地，將產(chǎn)生重大經(jīng)濟(jì)損失；此外，能否及時(shí)交貨還影響到商人的信譽(yù)。因此，國(guó)際貨物運(yùn)輸必須重視時(shí)間性，承運(yùn)人因自己的過(guò)失導(dǎo)致貨物延遲抵達(dá)需要承擔(dān)法律后果。
4．政治、法律環(huán)境復(fù)雜
由于各國(guó)的法律制度不同，國(guó)際貨物運(yùn)輸又涉及眾多的關(guān)系人，同一運(yùn)輸事件可能會(huì)面臨不同的法律結(jié)果；跨國(guó)運(yùn)輸還涉及政治問(wèn)題以及由政治問(wèn)題引發(fā)的社會(huì)問(wèn)題，它們都會(huì)對(duì)貨物的安全與快捷運(yùn)輸產(chǎn)生影響。
5．風(fēng)險(xiǎn)大
國(guó)際貨物運(yùn)輸環(huán)節(jié)多，運(yùn)輸線路長(zhǎng)，經(jīng)常穿越不同的氣候帶，運(yùn)輸工具會(huì)？吭诓煌膰(guó)家和地區(qū)，使得國(guó)際貨物運(yùn)輸必然面臨相對(duì)較大的自然風(fēng)險(xiǎn)和政治風(fēng)險(xiǎn)，因此，投保國(guó)際貨物運(yùn)輸險(xiǎn)在國(guó)際貨物買(mǎi)賣(mài)中必不可少。
二、國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)淖饔?國(guó)際貨物運(yùn)輸對(duì)國(guó)際貿(mào)易的作用可從宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展與微觀貿(mào)易實(shí)踐兩個(gè)角度來(lái)觀察。
從宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展上看，國(guó)際貨物流通是生產(chǎn)國(guó)際性布局的需要，而國(guó)際貨物運(yùn)輸正是國(guó)際貨物流通的需要。國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展要求運(yùn)輸業(yè)的規(guī)模與之相適應(yīng)，運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展又有力地促進(jìn)了國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展，兩者的關(guān)系是相輔相成的。
從國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展歷史看，國(guó)際分工使全球成為一個(gè)統(tǒng)一的大市場(chǎng)，使貨物的國(guó)際間流通成為必然，而連接這個(gè)大市場(chǎng)的*現(xiàn)實(shí)紐帶是國(guó)際運(yùn)輸。運(yùn)輸工具的技術(shù)革命及運(yùn)用使得需要交換的商品在很短的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)了國(guó)際間轉(zhuǎn)移，鄭和下西洋在當(dāng)時(shí)需要幾個(gè)月的時(shí)間，若是使用當(dāng)今的運(yùn)輸工具*多只需十幾天，大型航空貨物運(yùn)輸機(jī)的使用可在一天的時(shí)間內(nèi)將東半球的貨物運(yùn)送至西半球？梢赃@樣說(shuō)，沒(méi)有國(guó)際貿(mào)易就沒(méi)有國(guó)際貨物運(yùn)輸，而沒(méi)有國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)膰?guó)際貿(mào)易也是不可想象的。因此，要大力發(fā)展國(guó)際貿(mào)易就要大力發(fā)展國(guó)際貨物運(yùn)輸。此外，國(guó)際運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展對(duì)于一國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用也越來(lái)越明顯，建立國(guó)際航運(yùn)中心，發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)，帶動(dòng)腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展，已成為當(dāng)今貿(mào)易大國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃的重要內(nèi)容。
從微觀貿(mào)易實(shí)踐上看，貨物運(yùn)輸合同與貨物買(mǎi)賣(mài)合同有著非常密切的聯(lián)系。國(guó)際貨物買(mǎi)賣(mài)商必須充分了解這種聯(lián)系，不僅要熟練掌握買(mǎi)賣(mài)合同相關(guān)法律和技能，也需要熟練掌握運(yùn)輸合同的相關(guān)法律和技能，否則將無(wú)法實(shí)現(xiàn)貨物買(mǎi)賣(mài)。具體地說(shuō)，貨物買(mǎi)賣(mài)合同中的標(biāo)的物品種、數(shù)量、包裝、交貨期、裝卸責(zé)任與費(fèi)用，甚至貨款的支付等均與運(yùn)輸合同相關(guān)，因此這兩個(gè)合同的協(xié)調(diào)至關(guān)重要。
第二節(jié) 國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)难芯繉?duì)象、主要內(nèi)容和法律框架
一、國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)难芯繉?duì)象
國(guó)際貨物運(yùn)輸是研究貨物跨國(guó)運(yùn)輸?shù)男问、方法及相關(guān)法律問(wèn)題的一門(mén)實(shí)務(wù)性學(xué)科。
國(guó)際貨物運(yùn)輸總體上分為陸路運(yùn)輸、海上運(yùn)輸和航空運(yùn)輸三種基本方式，每種方式下根據(jù)運(yùn)輸組織方式不同又可具體劃分不同的運(yùn)輸方式，根據(jù)貿(mào)易實(shí)踐的需要，還可以將陸、海、空三種運(yùn)輸方式任意組成多式聯(lián)合運(yùn)輸。根據(jù)需求，貨物交易雙方需要懂得采用何種運(yùn)輸方式才能*大限度地實(shí)現(xiàn)交易的目的。
在不同的運(yùn)輸方式下，需要通過(guò)不同的方法將貨物從發(fā)貨地點(diǎn)經(jīng)過(guò)多個(gè)環(huán)節(jié)運(yùn)到目的地并交給收貨人，其中涉及復(fù)雜的操作方法，只有操作合理才能保證將貨物安全、快捷地運(yùn)送到目的地。
不論采用何種運(yùn)輸方式，托運(yùn)人都是通過(guò)與承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同的方法完成貨物運(yùn)輸。這些運(yùn)輸合同的訂立和履行涉及托運(yùn)人和承運(yùn)人的權(quán)利和義務(wù)，如果發(fā)生貨物滅失、損壞或延遲交付，還涉及損害賠償問(wèn)題。因此，多數(shù)國(guó)家或通過(guò)締結(jié)相關(guān)國(guó)際公約，或通過(guò)國(guó)內(nèi)立法來(lái)規(guī)范各種運(yùn)輸法律關(guān)系，使得各種運(yùn)輸合同有了可以依賴(lài)的法律基礎(chǔ)。
以上內(nèi)容構(gòu)成本課程研究與知識(shí)教學(xué)的范疇。
二、國(guó)際貨物運(yùn)輸研究的主要內(nèi)容
各種運(yùn)輸方式及組織方法、運(yùn)輸條款、相關(guān)法律與慣例構(gòu)成了本學(xué)科*基本的學(xué)習(xí)框架。本教材在邏輯上分為四個(gè)模塊：**個(gè)模塊為國(guó)際貨運(yùn)基礎(chǔ)知識(shí)，包括序言和海上貨運(yùn)基礎(chǔ)知識(shí)兩章；第二個(gè)模塊為海上貨物運(yùn)輸合同，具體內(nèi)容是按照不同運(yùn)輸形式下的格式合同條款解釋的編寫(xiě)體例，解釋國(guó)際海上班輪運(yùn)輸合同、航次租船合同以及定期租船合同的條款內(nèi)容、法律地位、合同雙方的法定義務(wù)、操作方法以及注意問(wèn)題，介紹國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)合同與集裝箱運(yùn)輸?shù)幕局R(shí)和操作方法，闡述海上貨物索賠的基本知識(shí)和方法；第三個(gè)模塊為國(guó)際陸上和航空貨物運(yùn)輸合同，介紹國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸合同、國(guó)際航空貨物運(yùn)輸合同的法律規(guī)定、合同條款和操作方法，以及公路貨物運(yùn)輸?shù)绕渌\(yùn)輸方式的基本知識(shí)；第四個(gè)模塊為國(guó)際貨運(yùn)代理，介紹不同性質(zhì)國(guó)際貨運(yùn)代理的法律地位、業(yè)務(wù)操作等有關(guān)知識(shí)。
三、國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)姆煽蚣?
國(guó)際貨物運(yùn)輸是在一定的法律框架下進(jìn)行的。隨著國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)牟粩喟l(fā)展，世界各國(guó)圍繞著運(yùn)輸?shù)牧⒎ㄒ苍诓粩嗤晟，使?guó)際貨物運(yùn)輸面臨著復(fù)雜的法律環(huán)境。有關(guān)貨物運(yùn)輸?shù)姆墒菄?guó)際貨物運(yùn)輸學(xué)科的重點(diǎn)學(xué)習(xí)內(nèi)容之一。
國(guó)際貨物運(yùn)輸法律制度由國(guó)際立法、國(guó)內(nèi)立法和國(guó)際慣例三個(gè)層面構(gòu)成。國(guó)際性的立法在國(guó)際貨物運(yùn)輸法律制度中占有重要地位。例如，海上運(yùn)輸方面有1924年《關(guān)于統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約》（簡(jiǎn)稱(chēng)《海牙規(guī)則》）、1968年修訂《海牙規(guī)則》形成的《維斯比規(guī)則》、聯(lián)合國(guó)1978年制定的《聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸公約》（簡(jiǎn)稱(chēng)《漢堡規(guī)則》）、1980年通過(guò)的《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》、2008年的《聯(lián)合國(guó)全程或部分海上國(guó)際貨物運(yùn)輸合同公約》等。航空運(yùn)輸方面有西方主要國(guó)家于1929年簽訂的《關(guān)于統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)定的公約》（簡(jiǎn)稱(chēng)《華沙公約》）、1955年的《修改1929年10月12日在華沙簽訂的〈關(guān)于統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)定的公約〉的議定書(shū)》，以及1999年的《蒙特利爾公約》。鐵路運(yùn)輸方面有1890年由西方主要國(guó)家簽訂的《國(guó)際鐵路貨物運(yùn)送規(guī)則》（簡(jiǎn)稱(chēng)《伯爾尼公約》，該公約于1934年改稱(chēng)《國(guó)際鐵路貨物運(yùn)送公約》，簡(jiǎn)稱(chēng)《國(guó)際貨約》）。公路運(yùn)輸方面有1956年由歐洲17個(gè)國(guó)家簽訂的《國(guó)際公路貨物運(yùn)輸合同公約》。各國(guó)的國(guó)內(nèi)立法，特別是主要運(yùn)輸大國(guó)和貿(mào)易大國(guó)的國(guó)內(nèi)立法在國(guó)際貨物運(yùn)輸法律制度中也占有重要地位，如英國(guó)1855年的《提單法》及1992年的《海上貨物運(yùn)輸法》、美國(guó)1893年的《哈特法》以及1936年的《海上貨物運(yùn)輸法》、其他一些主要國(guó)家的有關(guān)貨物運(yùn)輸立法、我國(guó)的《中華人民共和國(guó)海商法》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《海商法》）等。除上述立法外，在國(guó)際貨物運(yùn)輸中，特別是國(guó)際海上貨物運(yùn)輸中，還存在著許多航運(yùn)慣例，如國(guó)際航運(yùn)公會(huì)等組織共同頒布的《1993年航次租船合同裝卸時(shí)間解釋規(guī)則》以及世界上許多港口存在的地方性習(xí)慣等，都可以成為解釋國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同的準(zhǔn)則。
世界上的法律制度存在著很大的差異，立法的目的也各有不同。例如，大家知道的以英美為代表的普通法（也稱(chēng)判例法）和以主要?dú)W洲大陸國(guó)家為代表的大陸法（也稱(chēng)成文法）差異很大；英國(guó)運(yùn)輸立法傾向于保護(hù)承運(yùn)人利益，美國(guó)則傾向于保護(hù)貨主的利益。在研究國(guó)際貨物運(yùn)輸法律制度時(shí)應(yīng)當(dāng)注意研究不同法律制度之間的差異，以便更好地維護(hù)合同利益。 例如，在訴訟中學(xué)會(huì)利用法律差異，可以進(jìn)行擇地訴訟（Forum Shopping），尋求利己的法律管轄。
由于早期英國(guó)殖民地體系在世界范圍內(nèi)的建立及英國(guó)在世界海上貨物運(yùn)輸?shù)陌灾鞯匚，英?guó)有關(guān)海上貨物運(yùn)輸?shù)姆，?855年的《提單法》，直到現(xiàn)行的《海上貨物運(yùn)輸法》，對(duì)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸有著極其重要的影響，倫敦仍然是當(dāng)今重要的國(guó)際航運(yùn)中心之一，也是解決航運(yùn)糾紛的重要中心。如果我們?nèi)ゲ榭春Ｉ县浳镞\(yùn)輸合同，大多數(shù)合同當(dāng)事人會(huì)選擇適用英國(guó)法律，或規(guī)定在倫敦仲裁。英國(guó)法院的有關(guān)判例或仲裁庭的仲裁結(jié)果成為世界其他國(guó)家法院或仲裁員審案的重要參考。因此，我們研究國(guó)際貨物運(yùn)輸時(shí)就不能不去研究英國(guó)的有關(guān)法律制度，這也是為什么本書(shū)的有關(guān)章節(jié)中經(jīng)常介紹英國(guó)法律立場(chǎng)的原因。
國(guó)際上與運(yùn)輸有關(guān)的立法，特別是與國(guó)際航運(yùn)有關(guān)的立法有許多，有的是關(guān)于運(yùn)輸合同的，如前面提到的《海牙規(guī)則》《聯(lián)合國(guó)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸公約》《華沙公約》等；有的與運(yùn)輸合同無(wú)關(guān)，但卻會(huì)影響到運(yùn)輸合同的履行，例如國(guó)際海事組織關(guān)于海上人命和船舶安全的《1974年國(guó)際海上人命安全公約》等。我們應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)學(xué)習(xí)有關(guān)運(yùn)輸合同的法律制度，掌握有關(guān)承運(yùn)人和托運(yùn)人的權(quán)利與義務(wù)、責(zé)任豁免、賠償責(zé)任限制、運(yùn)輸合同當(dāng)事人（代理人）的責(zé)任等法律規(guī)定，同時(shí)也應(yīng)當(dāng)了解一些其他相關(guān)的法律規(guī)定，以便更好地維護(hù)合同權(quán)利和履行合同義務(wù)。
第三節(jié) 國(guó)際貨物運(yùn)輸市場(chǎng)
國(guó)際貨物運(yùn)輸市場(chǎng)是指為了貨物在不同國(guó)家或地區(qū)間的流通，運(yùn)輸服務(wù)的供給方和需求方進(jìn)行交易的活動(dòng)場(chǎng)所。與貨物交易截然不同，國(guó)際貨物運(yùn)輸幾乎沒(méi)有固定的交易場(chǎng)所，其主要表現(xiàn)形式為以現(xiàn)代電子通信手段建立起來(lái)的全球互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)，世界上唯一固定的國(guó)際性海運(yùn)交易場(chǎng)所—倫敦波羅的海航運(yùn)交易所如今主要業(yè)務(wù)也已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)橐蕴峁┖竭\(yùn)信息和編制國(guó)際運(yùn)價(jià)指數(shù)為主。
一、國(guó)際貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的基本分類(lèi)
國(guó)際貨物運(yùn)輸市場(chǎng)根據(jù)運(yùn)輸方式不同，總體上可以分為海上貨物運(yùn)輸市場(chǎng)、航空貨物運(yùn)輸市場(chǎng)和陸上貨物運(yùn)輸市場(chǎng)。其中，海上貨物運(yùn)輸市場(chǎng)又可細(xì)分為班輪市場(chǎng)和租船市場(chǎng)，陸上貨物運(yùn)輸市場(chǎng)可分為鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)和公路貨運(yùn)市場(chǎng)，但公路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)規(guī)模相對(duì)而言非常小，鐵路貨物運(yùn)輸由于運(yùn)輸線路的限制和鐵路的國(guó)家壟斷性也很難形成有效的競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，貨物托運(yùn)人基本處于價(jià)格接受者的地位，因此，國(guó)際貨物托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)主要研究海上貨物運(yùn)輸市場(chǎng)和航空貨物運(yùn)輸市場(chǎng)。
由于國(guó)際貨物運(yùn)輸主要通過(guò)海運(yùn)來(lái)完成，大量的海上不同類(lèi)型的運(yùn)力供給者形成比較充分的競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，即使是班輪運(yùn)輸也處于壟斷競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，因此，海上貨物運(yùn)輸市場(chǎng)是國(guó)際貨物運(yùn)輸市場(chǎng)中*活躍的市場(chǎng)。按照服務(wù)方式的不同，可將海上貨物運(yùn)輸市場(chǎng)劃分為不定期船市場(chǎng)、班輪市場(chǎng)和專(zhuān)用船市場(chǎng)。這些市場(chǎng)的交易活動(dòng)具體體現(xiàn)在班輪市場(chǎng)上的艙位訂購(gòu)和租船市場(chǎng)上的船舶或船舶貨艙的租用交易活動(dòng)上。國(guó)際海上貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的形態(tài)基本是“有市無(wú)場(chǎng)”，運(yùn)力供需雙方基本上是通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)等電子、電訊手段進(jìn)行交易活動(dòng)。
國(guó)際航空貨物運(yùn)輸主要通過(guò)全貨物運(yùn)輸飛機(jī)或客貨混運(yùn)飛機(jī)來(lái)完成，與海上運(yùn)力供給相比，航空運(yùn)力供給具有較強(qiáng)的壟斷性，但近些年來(lái)各航空公司開(kāi)始注意參與航空貨運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，運(yùn)力供給有所增加，導(dǎo)致該市場(chǎng)呈現(xiàn)出一定的競(jìng)爭(zhēng)性。
二、不定期船運(yùn)輸市場(chǎng)的特征及細(xì)分
不定期船市場(chǎng)（Tramping Market）是世界上出現(xiàn)*早的海運(yùn)市場(chǎng)。它是從古老的海商貿(mào)易中分化出來(lái)的，是以不定期船提供貨物運(yùn)輸服務(wù)的市場(chǎng)，也是國(guó)際海上貨物運(yùn)輸中*大的市場(chǎng)。據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)易發(fā)展會(huì)議統(tǒng)計(jì)，截至2013年年底，油輪、干散貨和件雜貨船舶的總載重噸位約占全球商船隊(duì)總載重噸的76%。
1．不定期船市場(chǎng)的特點(diǎn)
不定期船市場(chǎng)的特點(diǎn)是：根據(jù)市場(chǎng)上不規(guī)則的運(yùn)輸需求，船東依據(jù)租船合同提供任意航線的運(yùn)輸服務(wù)。這種運(yùn)輸形式?jīng)]有固定的航線和固定的停靠港口，船期可靈活調(diào)整，運(yùn)費(fèi)隨行就市。這種經(jīng)營(yíng)方式具有靈活的市場(chǎng)適應(yīng)性。
不定期船市場(chǎng)主要是為大宗干散貨和液體貨物提供服務(wù)的。大宗干散貨和液體貨物運(yùn)輸具有以下特點(diǎn)：**，這些貨物本身價(jià)值較低，多對(duì)運(yùn)輸速度要求不高，承受運(yùn)費(fèi)的能力較差，要求采用運(yùn)費(fèi)低廉的運(yùn)輸方式；第二，礦類(lèi)、煤炭、糧谷類(lèi)干散貨物和原油等貨物的運(yùn)量和批量都很大，需要提供整船運(yùn)輸；第三，大宗貨物在貨源流向和時(shí)間上規(guī)律性差，不適合組織定期船運(yùn)輸。因此，在國(guó)際海上貨物運(yùn)輸中，大部分貨物是由不定期船運(yùn)輸?shù)，不定期船市?chǎng)是一個(gè)范圍廣、地位重要的航運(yùn)市場(chǎng)。
2．不定期船市場(chǎng)的細(xì)分
不定期船市場(chǎng)可以分為油輪市場(chǎng)、干散貨市場(chǎng)和專(zhuān)用船市場(chǎng)。
（1）油輪市場(chǎng)是在不斷擴(kuò)大的石油國(guó)際貿(mào)易中孕育出來(lái)的。**次世界大戰(zhàn)以后，隨著世界經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)和發(fā)展，對(duì)石油及其產(chǎn)品的需求迅速增長(zhǎng)。由于石油資源在世界上分布嚴(yán)重不均勻，石油及其產(chǎn)品的貿(mào)易量和海運(yùn)量與日俱增。為了適應(yīng)石油運(yùn)輸需要，人們開(kāi)始建造大規(guī)模的石油運(yùn)輸船舶，石油運(yùn)輸船隊(duì)的運(yùn)輸能力不斷擴(kuò)大，單船運(yùn)量可達(dá)30萬(wàn)噸以上。這些都有利地促進(jìn)了油輪市場(chǎng)的形成和發(fā)展。截至2013年年底，全球油輪商船隊(duì)總載重噸位達(dá)到4.82億噸，約占全球商船總載重噸位的28.5%。
油輪市場(chǎng)中的貨物主要是原油，也包括液體石油化工原料、成品油和液化天然氣等。這些貨物統(tǒng)稱(chēng)為液體散貨（Liquid Bulk）。原油運(yùn)輸船舶（Crude Oil Tankers）根據(jù)載重噸大小通常被分為以下幾組：200 000載重噸以上的被稱(chēng)為超大型油輪（Very Large Crude Carrier），120 000～200 000載重噸的被稱(chēng)為蘇伊士型油輪（Suezmax Crude Tanker），80 000～119 999載重噸的被稱(chēng)為阿芙拉型油輪（Aframax Crude Tanker），60 000～79 999載重噸的被稱(chēng)為巴拿馬型油輪（Panamax Crude Tanker），60 000載重噸以下的被稱(chēng)為靈便型油輪（Handysize Crude Tanker）。
（2）干散貨市場(chǎng)是國(guó)際不定期船市場(chǎng)的重要組成部分，它所運(yùn)輸?shù)氖浅后w貨物和集裝箱貨物以外的貨物，被統(tǒng)稱(chēng)為干散貨。在干散貨中，鐵礦石、煤炭、糧谷、鋁礬土、磷灰石等屬大宗干散貨，而木材、鋼鐵、其他農(nóng)產(chǎn)品、水泥、非黑金屬礦石屬小宗干散貨。此外，干散貨船市場(chǎng)中還包括不定期船運(yùn)輸?shù)募s貨。截至2013年年底，全球干散貨和件雜貨商船隊(duì)總載重噸位約占全球商船總載重噸位的47%。
干散貨船市場(chǎng)上的船舶噸位差別很大，小到幾百載重噸，大到二十幾萬(wàn)載重噸，少數(shù)礦石船甚至達(dá)到四十萬(wàn)載重噸。根據(jù)載重噸及船舶結(jié)構(gòu)的不同，人們賦予其不同的稱(chēng)謂。
帶有縱向貫通二層甲板的船舶被稱(chēng)為雙甲板船（Tween Decker），這類(lèi)船通常自己配有吊桿或吊車(chē)，載重噸在10 000～20 000噸之間，主要用于件雜貨運(yùn)輸。
專(zhuān)門(mén)用于運(yùn)輸大宗干散貨的船舶都是單甲板的，被稱(chēng)為散貨船（Bulker）。它們被分為幾組，載重噸在10 000～39 999噸的稱(chēng)為靈便型（Handysize），其中一些船舶自己配有重吊，用于運(yùn)輸原木；載重噸在40 000～59 999噸的稱(chēng)為巴拿馬靈便型（Handymax）；載重噸在 60 000～99 999噸的稱(chēng)為巴拿馬型（Panamax），它們?cè)诖俺叨壬夏芡ㄟ^(guò)巴拿馬運(yùn)河，這類(lèi)船舶主要用于運(yùn)輸糧谷、煤炭及礦產(chǎn)品；載重噸在100 000噸以上的稱(chēng)為好望角型（Capesize），它們主要用于運(yùn)輸?shù)V石、礦粉和煤炭，這類(lèi)船舶滿(mǎn)載時(shí)無(wú)法通過(guò)巴拿馬運(yùn)河及蘇伊士運(yùn)河，只能繞道好望角航行，由此得名。
大型散貨船因船舶大型化降低了建造成本，在市場(chǎng)上具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。但若遇到市場(chǎng)波動(dòng)，貨源不足，經(jīng)營(yíng)便發(fā)生困難，因此，大型散貨船的運(yùn)費(fèi)率起伏很大，船東也傾向于采用簽訂長(zhǎng)期運(yùn)輸合同的方式來(lái)經(jīng)營(yíng)，以減少市場(chǎng)波動(dòng)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。
（3）專(zhuān)用船市場(chǎng)在不定期船市場(chǎng)中所占比重較小。專(zhuān)用船是為了運(yùn)輸特種貨物建造的，它們?cè)诮Y(jié)構(gòu)、尺度、吊貨能力上有別于普通船舶。例如，專(zhuān)門(mén)用于運(yùn)輸汽車(chē)的滾上滾下船（Roll on/Roll off，RO/RO，也稱(chēng)汽車(chē)運(yùn)輸船，Pure Car and Truch Carrier，PCTC），汽車(chē)可以直接開(kāi)上或開(kāi)下船舶；冷藏船（Reefer Ship）配有制冷設(shè)備，用于運(yùn)輸冷凍或冷藏貨物；重大件運(yùn)輸船（Heavy Lift Carrier）建有加厚甲板，并配有重吊，用于運(yùn)輸火車(chē)頭及大型設(shè)備等重大件貨物。
專(zhuān)用船在載重量、艙容、結(jié)構(gòu)及強(qiáng)度上都是專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)建造的，對(duì)特種貨物運(yùn)輸營(yíng)運(yùn)效率很高。但由于受貨物品種限制，喪失了不定期船的靈活性，而且專(zhuān)用船多是單程載貨，回程空載浪費(fèi)運(yùn)力，因此這種船的運(yùn)費(fèi)很高。
三、不定期船的經(jīng)營(yíng)方式
在不定期船運(yùn)輸市場(chǎng)上，運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)人可以是船舶的所有人（Ship Owner），也可以是接受船舶所有人委托專(zhuān)門(mén)從事船舶經(jīng)營(yíng)的船舶經(jīng)營(yíng)人（Ship Operator），也有很大一部分是期租租船人或者是光船租賃人，他們以期租（Time Charter）形式或者是光船租賃（Bare Boat Charter）形式租進(jìn)船舶，然后進(jìn)行不定期船的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。自有船舶的所有人及光租船的經(jīng)營(yíng)人對(duì)船舶具有占有權(quán)和支配權(quán)，而期租租船人對(duì)船舶只有使用權(quán)和調(diào)度權(quán)。這些不同船舶出租人對(duì)船舶適航性的保證及對(duì)第三人的責(zé)任是不同的。
由于不像班輪運(yùn)輸那樣固定，不定期船舶經(jīng)營(yíng)人需要具備全球貨運(yùn)市場(chǎng)的豐富知識(shí)和信息來(lái)源，以便*大限度地保證船舶每一航次都能滿(mǎn)載，而且對(duì)下一航次安排要有計(jì)劃性，以避免過(guò)多的空駛航程。根據(jù)對(duì)貨源的掌握及市場(chǎng)需求的不同，他們常采用下述方式經(jīng)營(yíng)不定期船舶的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。
（一）航次租船
1．航次租船的概念
航次租船（Voyage Charter），簡(jiǎn)稱(chēng)程租船，它是由出租人負(fù)責(zé)提供船舶，在承租人（Charterer）指定的港口間進(jìn)行一次或多次貨物運(yùn)輸?shù)淖獯\(yùn)輸方式。航次租船中的船舶出租人可以是船舶所有人，也可以是期租租船人或是光船租船人，他們以二船東的身份從事船舶出租業(yè)務(wù)。
2．航次租船的特點(diǎn)
（1）航次租船形式下，船舶的營(yíng)運(yùn)調(diào)度工作由船舶出租人負(fù)責(zé)，船舶的固定成本及所有航次的營(yíng)運(yùn)成本，包括燃料費(fèi)、港口使費(fèi)等，也都由出租人負(fù)責(zé)。承租人負(fù)責(zé)按照合同支付運(yùn)費(fèi)及相關(guān)費(fèi)用。
（2）航次租船的“租期”取決于完成一個(gè)航次或幾個(gè)航次所需要的時(shí)間，航次結(jié)束，“租期”終止。因此，船舶出租人*關(guān)心的是時(shí)間，在航次既定條件下，航次所用時(shí)間越短，對(duì)自己越有利。因此，在訂立租船合同時(shí)，雙方需要對(duì)裝卸速度、裝卸時(shí)間如何起算及滯期費(fèi)和速遣費(fèi)進(jìn)行約定。
（3）航次租船的“租金”稱(chēng)作運(yùn)費(fèi)（Freight）。它通常是根據(jù)航次的航程遠(yuǎn)近、航線特點(diǎn)（如港口狀況、下航次貨載的便利及航線風(fēng)險(xiǎn)等）及貨物的批量大小來(lái)確定每噸（或體 積）貨物的運(yùn)費(fèi)率是多少，也有的實(shí)行包干運(yùn)價(jià)（Freight in Lump Sum），即規(guī)定租用船舶的總運(yùn)價(jià)。
3．航次租船的方式
單航次租船，即只租用一個(gè)單航次的租船方式。船舶出租人負(fù)責(zé)將指定的貨物由裝運(yùn)港運(yùn)到目的港，在目的港卸完貨后航次即告結(jié)束。大多數(shù)航次租船采用的都是單航次租船。
往返航次租船，即只租用一個(gè)往返航次的租船方式。船舶在完成一個(gè)單航次后，緊接著上一航次再在卸貨港或其附近港口裝貨運(yùn)回原裝運(yùn)港或其附近港口，租船合同才告結(jié)束。承租人在有返程貨物的情況下常會(huì)采用這種租船方式。
連續(xù)單航次或連續(xù)往返航次租船，即連續(xù)若干個(gè)單航次或若干個(gè)往返航次的租船方式，在完成規(guī)定的航次后租船合同即告結(jié)束。
在上述租船方式下，可以按每一個(gè)單航次或往返航次各訂立一個(gè)租船合同，也可以只訂立一個(gè)包括了全部航次的租船合同，合同中只需訂明**個(gè)航次的受載期和航次次數(shù)，而無(wú)須訂明以后各航次的受載期。在連續(xù)單航次租船合同下，經(jīng)承租人同意，船東可為各回程航次自己攬貨，否則，必須自費(fèi)空駛回原裝運(yùn)港，裝運(yùn)下一航次貨物。
航次租船方式還可用于包運(yùn)合同的履行。包運(yùn)合同是指承運(yùn)人承諾將一批貨物分期、分批包運(yùn)至指定目的港，由貨主（托運(yùn)人或收貨人）支付運(yùn)費(fèi)的合同。包運(yùn)合同與航次租船有所不同，它適用于大批貨物的運(yùn)輸。包運(yùn)合同中只規(guī)定貨物品種和數(shù)量、裝卸港口、裝卸速度、承運(yùn)期限和運(yùn)費(fèi)或具體的航次數(shù)，但它一般不限制具體的船舶，承包人可以選擇合適的船舶來(lái)運(yùn)送這些貨物。承包人可以是船東，也可以是期租租船人或是貨運(yùn)公司，貨運(yùn)公司依靠在租船市場(chǎng)上租船完成承包任務(wù)。承包人必須將每一航次使用的具體船舶事先通知貨方。包運(yùn)合同類(lèi)似連續(xù)單航次租船，但區(qū)別在于承包人可以使用不同的船舶來(lái)運(yùn)輸。它的優(yōu)點(diǎn)是，對(duì)承運(yùn)人來(lái)說(shuō)，能在一定時(shí)期內(nèi)獲得充分的貨源；對(duì)托運(yùn)人或收貨人來(lái)說(shuō)，也具有艙位確定、運(yùn)價(jià)低廉等好處。
（二）定期租船
1．定期租船的概念
定期租船合同（Time Charterparty）常被簡(jiǎn)稱(chēng)為期租船合同，它是船舶出租人向承租人提供約定的配備船員的船舶，由承租人在約定的期間內(nèi)調(diào)度使用并支付租金的合同。
定期租船與航次租船相比，除船舶經(jīng)營(yíng)管理方式存在差異外，在費(fèi)用分?jǐn)偵弦泊嬖诤艽蟛顒e。船舶經(jīng)營(yíng)中的成本有固定成本和變動(dòng)成本兩項(xiàng)。固定成本主要包括船員工資、津貼及伙食費(fèi)、船舶折舊費(fèi)、為維持船舶正常工作所支付的修理費(fèi)、船舶物料及潤(rùn)滑油、船舶保險(xiǎn)費(fèi)、出租人的企業(yè)管理費(fèi)和稅金等。變動(dòng)成本主要包括燃油費(fèi)、港口使費(fèi)、貨物裝卸費(fèi)、運(yùn)河費(fèi)、其他航次費(fèi)用等。
2．定期租船的特點(diǎn)
定期租船與其他租船方式相比具有以下特點(diǎn)。
**，出租人負(fù)責(zé)配備船員并承擔(dān)工資、津貼、伙食等相關(guān)費(fèi)用；負(fù)責(zé)船舶航行及內(nèi)務(wù)管理事務(wù)并支付相關(guān)費(fèi)用。
第二，出租人負(fù)責(zé)保持船級(jí)，保證船舶適航，并承擔(dān)為此所進(jìn)行的維修保養(yǎng)工作，保證日用品、備件、物料、各種潤(rùn)滑油、淡水的供應(yīng)，以及為滿(mǎn)足港口國(guó)檢查所需的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作等。
第三，承租人負(fù)責(zé)船舶的日常調(diào)度和營(yíng)運(yùn)，支付燃料費(fèi)、港口使費(fèi)、運(yùn)河費(fèi)、貨物裝卸費(fèi)及航次其他費(fèi)用。
第四，租金按船舶航次裝載能力和租用時(shí)間計(jì)算。
（三）光船租賃
1．光船租賃的概念
光船租賃（Demise Charter；Bare Boat Charter），又稱(chēng)光船租船或船殼租船，它是指船舶出租人向承租人提供不配備船員的船舶，在約定的期間內(nèi)由承租人占有、調(diào)度使用，并向出租人支付租金的合同。
采用這種租船方式的主要原因是，一些發(fā)達(dá)國(guó)家由于工資上漲等原因，船東需支付的船舶營(yíng)運(yùn)成本增加，而一些發(fā)展中國(guó)家擁有豐富的勞動(dòng)力資源，船員工資低廉，又掌握一定的貨源，但缺乏資金建造或購(gòu)買(mǎi)船舶。這樣，二者便建立起光船租賃關(guān)系來(lái)互補(bǔ)長(zhǎng)短。
2．光船租賃的特點(diǎn)
光船租賃合同不同于一般的貨運(yùn)合同，它具有財(cái)產(chǎn)租賃性質(zhì)。船舶所有人只向承租人收取租金，不負(fù)責(zé)船舶的營(yíng)運(yùn)，更不負(fù)擔(dān)任何費(fèi)用，甚至船舶在出租期間的正常維修保養(yǎng)費(fèi)用都是由承租人負(fù)擔(dān)的。在這種租賃關(guān)系下，船長(zhǎng)、船員都由承租人雇傭，承租人掌握對(duì)船舶的實(shí)際占有權(quán)和支配權(quán)。光船租賃導(dǎo)致船舶對(duì)第三者責(zé)任關(guān)系發(fā)生了變化，這時(shí)是承租人，而不是原船東，以船東的名義承擔(dān)船舶對(duì)第三者責(zé)任的賠償責(zé)任。例如，如果領(lǐng)航員、船員過(guò)失導(dǎo)致船舶碰撞，造成第三者損失，賠償責(zé)任應(yīng)當(dāng)由承租人而不是船東承擔(dān)。
以上是不定期租船運(yùn)輸?shù)娜蠡拘问。承租人通過(guò)上述三種方式租入船舶后，一般都在租船合同中規(guī)定允許承租人轉(zhuǎn)租（Subletting）。我們將從這類(lèi)承租人手中再租船的承租人稱(chēng)為轉(zhuǎn)租租船人或再租船人（Subcharterer）。轉(zhuǎn)租如正常租船一樣，也應(yīng)簽訂租船合同。承租人與轉(zhuǎn)租租船人簽訂的租船合同稱(chēng)為轉(zhuǎn)租租船合同（Sub-charter）。在發(fā)生船東責(zé)任索賠時(shí)，轉(zhuǎn)租租船人不但可以向二船東索賠，而且可以直接向原船東索賠，但原船東所負(fù)責(zé)任只以原租船合同規(guī)定為限。光船租賃方式下原船東的責(zé)任非常有限。如合同允許，轉(zhuǎn)租船還可以再轉(zhuǎn)租，這會(huì)在同一船舶上產(chǎn)生多個(gè)運(yùn)輸合同關(guān)系。
四、定期船運(yùn)輸市場(chǎng)及其特征
（一）定期船運(yùn)輸市場(chǎng)
定期船市場(chǎng)又稱(chēng)為班輪市場(chǎng)，它是指在特定的港口間按照固定的船期表和固定的運(yùn)費(fèi)率組織規(guī)則的運(yùn)輸所形成的運(yùn)輸市場(chǎng)。傳統(tǒng)上具有一定包裝的件雜貨運(yùn)輸主要通過(guò)班輪市場(chǎng)來(lái)實(shí)現(xiàn)，如今已被現(xiàn)代的集裝箱班輪運(yùn)輸所取代。
定期船運(yùn)輸市場(chǎng)是隨著世界經(jīng)濟(jì)和國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展而發(fā)展起來(lái)的。19世紀(jì)初，國(guó)際貿(mào)易已達(dá)到了相當(dāng)?shù)囊?guī)模，工業(yè)制成品、半制成品、食品和其他高價(jià)值商品所構(gòu)成的件雜貨運(yùn)輸量迅速增加。這些貨物不僅要求快捷運(yùn)輸，而且還要求規(guī)則的、不間斷運(yùn)輸，以適應(yīng)消費(fèi)者的需要，定期船運(yùn)輸便應(yīng)運(yùn)而生。
定期船運(yùn)輸市場(chǎng)上運(yùn)輸?shù)呢浳飪r(jià)值一般都很高，主要為工業(yè)品，在其售價(jià)中，運(yùn)輸成本所占比重比較小，貨物承擔(dān)運(yùn)費(fèi)能力較強(qiáng)，因此船東可以收取較高的運(yùn)費(fèi)來(lái)購(gòu)買(mǎi)技術(shù)先進(jìn)的船舶，維持航線船舶密度，保證運(yùn)輸?shù)牟婚g斷？梢哉f(shuō)，定期船運(yùn)輸市場(chǎng)就是工業(yè)品的運(yùn)輸市場(chǎng)。雖然目前全球集裝箱班輪的總載重噸在全球商船總載重噸中所占比重只有15%左右，但它所承運(yùn)的貨物價(jià)值卻相當(dāng)高。
（二）定期船運(yùn)輸市場(chǎng)的特征
（1）市場(chǎng)具有壟斷性，為少數(shù)規(guī)模較大的班輪公司所把持。首先，為了保證工業(yè)品的高質(zhì)量運(yùn)輸，班輪公司要保證提供高質(zhì)量的船舶。為此，班輪公司需要投入大規(guī)模資金來(lái)購(gòu)買(mǎi)和更新船舶。再者，為維持規(guī)律運(yùn)輸，班輪公司必須保有一定的發(fā)船密度，保持一定的船隊(duì)規(guī)模。為保證船舶到港后可及時(shí)靠泊和快速裝卸，班輪公司還需投入巨額資金建造自己的碼頭或租用碼頭。為了保證全面、周到服務(wù)，班輪公司還需在港口周?chē)I(yíng)業(yè)機(jī)構(gòu)和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。所有這些巨額資金的投入，對(duì)小公司來(lái)說(shuō)是很難做到的。因此，目前世界上主要的班輪航線被少數(shù)公司所壟斷。班輪公司在經(jīng)營(yíng)中組成行業(yè)公會(huì)或戰(zhàn)略伙伴，對(duì)貨載進(jìn)行內(nèi)部分配、艙位分配、運(yùn)價(jià)協(xié)調(diào)，加劇了班輪市場(chǎng)的壟斷性。
（2）缺乏改變經(jīng)營(yíng)目標(biāo)的靈活性。建立全套班輪運(yùn)輸服務(wù)體系需要投入巨額資金，沉淀成本很高，整個(gè)服務(wù)體系建立后，還要投入資金去維持，因此，班輪運(yùn)輸服務(wù)體系建立后，如果改變服務(wù)航線將損失巨大，而且建立新的航線服務(wù)體系也需要巨額投資。
（3）運(yùn)價(jià)具有統(tǒng)一性。在班輪運(yùn)輸?shù)膲艛囿w制下，為了避免在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中兩敗俱傷，班輪工會(huì)統(tǒng)一制定航線運(yùn)價(jià)，未經(jīng)公會(huì)批準(zhǔn)，各班輪公司不得任意調(diào)整。
五、國(guó)際空運(yùn)市場(chǎng)及其特征
（一）國(guó)際空運(yùn)市場(chǎng)及概況
航空貨物運(yùn)輸是指按照當(dāng)事人的合同約定，始發(fā)地和目的地在兩個(gè)不同國(guó)家或地區(qū)領(lǐng)土內(nèi)，或雖然始發(fā)地和目的地在同一國(guó)家或地區(qū)領(lǐng)土內(nèi)，但在另一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的領(lǐng)土內(nèi)有一個(gè)經(jīng)停點(diǎn)的使用全貨機(jī)或客機(jī)腹艙進(jìn)行的貨物或郵件運(yùn)輸。
航空貨物運(yùn)輸*早始于20世紀(jì)初，但真正意義上的國(guó)際航空貨物運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展始于第二次世界大戰(zhàn)后。為了適應(yīng)國(guó)際貨物貿(mào)易規(guī)模不斷擴(kuò)大的需要，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家開(kāi)始大力發(fā)展航空工業(yè)，開(kāi)辟?lài)?guó)際航線，逐步建立起了全球性的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，特別是20世紀(jì)70年代大型寬體貨機(jī)問(wèn)世后，航空貨運(yùn)完全結(jié)束了從屬于客運(yùn)的地位，全球各大航空公司紛紛把貨運(yùn)業(yè)務(wù)分拆成獨(dú)立運(yùn)作的貨運(yùn)航空公司，并建立航空物流中心，提供配套、增值服務(wù)，*終使航空貨運(yùn)演變成為一個(gè)獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)。為適應(yīng)需求和提高競(jìng)爭(zhēng)能力，各大航空公司加強(qiáng)了全貨機(jī)的投資。國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2014年1—11月，全球機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)噸位增長(zhǎng)4.8%，其中，國(guó)際貨運(yùn)噸位增長(zhǎng)5.8%。2014年11月，航空貨運(yùn)量比2013年同期增長(zhǎng)4%，其中，國(guó)際貨運(yùn)量增長(zhǎng)5%。
根據(jù)航空貨物周轉(zhuǎn)量，世界排名在前的航空公司主要有：大韓航空、國(guó)泰航空、新加坡航空、漢莎貨運(yùn)、聯(lián)合包裹、法國(guó)航空、全日空、英國(guó)航空、中華航空、荷蘭皇家航空、盧森堡貨運(yùn)、澳洲航空、長(zhǎng)榮航空等。世界排名靠前的主要貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)有：孟菲斯機(jī)場(chǎng)、香港機(jī)場(chǎng)、安克雷奇機(jī)場(chǎng)、仁川機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)、東京成田機(jī)場(chǎng)、法蘭克福機(jī)場(chǎng)、路易斯維爾機(jī)場(chǎng)、戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)、邁阿密機(jī)場(chǎng)等。
（二）航空貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)
航空貨物運(yùn)輸是現(xiàn)代國(guó)際貿(mào)易貨物運(yùn)輸中歷史*短、發(fā)展*快的一種高速運(yùn)輸方式。與其他運(yùn)輸方式相比，航空貨物運(yùn)輸具有以下幾個(gè)特點(diǎn)。
（1）運(yùn)送速度快。隨著航空運(yùn)輸技術(shù)的迅速發(fā)展，機(jī)型一代接著一代地更新，除惡劣天氣外，嚴(yán)格的飛行時(shí)間表保證了貨物的快速到達(dá)。航空快速運(yùn)輸保證了貨主能夠搶占市場(chǎng)，提高競(jìng)爭(zhēng)能力；能夠滿(mǎn)足貨主的急需；能夠減小時(shí)間成本，加快資金周轉(zhuǎn)，也減少了包裝費(fèi)用、利息支出、保險(xiǎn)費(fèi)和倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)等費(fèi)用。
（2）運(yùn)送質(zhì)量高。航空運(yùn)輸?shù)慕M織比較嚴(yán)格，運(yùn)輸工具的安全性能高，飛行平穩(wěn)，從而能夠保持較低的貨物破損率，這對(duì)高價(jià)值的貨物運(yùn)送非常重要，如急需物資、貴重貨物、鮮活易腐貨物等。
（3）運(yùn)價(jià)高、運(yùn)量低。由于航空貨運(yùn)的技術(shù)要求很高，運(yùn)輸成本很高，導(dǎo)致它的運(yùn)價(jià)高于其他形式的貨物運(yùn)輸。又由于飛機(jī)載重和容積的限制，空運(yùn)的航次貨運(yùn)量都比較小。
（4）貨運(yùn)代理人集中度高。國(guó)際航空貨運(yùn)中，貨運(yùn)代理人（Forwarder）扮演著重要角色。航空貨運(yùn)的服務(wù)鏈較長(zhǎng)，需要訂艙、配貨、貨物跟蹤、貨物交接、兩端機(jī)場(chǎng)的貨物倉(cāng)儲(chǔ)和車(chē)輛運(yùn)輸?shù)，航空貨運(yùn)代理人能夠提供貨物運(yùn)輸?shù)娜谭⻊?wù)，起著物流計(jì)劃者的作用，而航空公司則可成為專(zhuān)門(mén)的航空運(yùn)輸承運(yùn)人。
在國(guó)際航空貨物運(yùn)輸中，大量的客戶(hù)實(shí)際上掌握在代理人手中，航空公司無(wú)法繞開(kāi)代理人與客戶(hù)建立直接的運(yùn)輸關(guān)系。美國(guó)Merge Global咨詢(xún)公司的研究表明，15家頂級(jí)代理商控制了61%的國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)，而且這種趨勢(shì)還在加強(qiáng)，因?yàn)榻陙?lái)國(guó)際貨運(yùn)代理商的合并頻頻發(fā)生，使本來(lái)已經(jīng)很高的國(guó)際航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的集中度進(jìn)一步提高。
第四節(jié) 國(guó)際貨物運(yùn)輸合同
國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)施是通過(guò)簽訂運(yùn)輸合同進(jìn)行的，不同的運(yùn)輸方式采用不同的合同形式？傮w上，運(yùn)輸合同可分為托運(yùn)運(yùn)輸合同和租用運(yùn)輸合同，前者表現(xiàn)形式為托運(yùn)單和運(yùn)輸單據(jù)，適用于部分貨物的運(yùn)輸，如鐵路、航空貨物托運(yùn)和海上班輪貨物托運(yùn)；后者表現(xiàn)形式為運(yùn)輸工具租用合同，適用于大宗整批貨物的運(yùn)輸，如航次租船運(yùn)輸和航空包機(jī)運(yùn)輸。不同運(yùn)輸合同的簽訂方式、合同內(nèi)容、適用法律均不同。
一、托運(yùn)合同的形式
國(guó)際貨物運(yùn)輸中常見(jiàn)的托運(yùn)合同主要有班輪運(yùn)輸合同、航空運(yùn)輸合同、鐵路運(yùn)輸合同和郵政運(yùn)輸合同。
（一）班輪運(yùn)輸合同的表現(xiàn)形式
班輪運(yùn)輸合同的表現(xiàn)形式主要為經(jīng)承運(yùn)人確認(rèn)的訂艙單和提單。班輪運(yùn)輸合同成立于托運(yùn)單被班輪公司確認(rèn)之時(shí)。貨物托運(yùn)人根據(jù)貿(mào)易合同裝運(yùn)條款的約定，將貨物類(lèi)型、數(shù)量、包裝、裝運(yùn)期、啟運(yùn)地和目的地、收貨人等運(yùn)輸信息填入訂艙單交給承運(yùn)人或其代理人申請(qǐng)托運(yùn)，經(jīng)承運(yùn)人審核接受托運(yùn)后，向托運(yùn)人發(fā)出配艙回執(zhí)以示確認(rèn)托運(yùn)，此時(shí)運(yùn)輸合同即告成立。班輪運(yùn)輸?shù)木唧w運(yùn)輸條款體現(xiàn)在貨物裝運(yùn)后承運(yùn)人簽發(fā)的提單當(dāng)中。
（二）航空運(yùn)輸合同的表現(xiàn)形式
國(guó)際航空貨物運(yùn)輸合同的表現(xiàn)形式是航空貨物運(yùn)單。航空運(yùn)輸合同成立于航空訂艙單被航空承運(yùn)人確認(rèn)之時(shí)。托運(yùn)人向航空承運(yùn)人交付貨物后，承托雙方共同簽署航空貨物運(yùn)單，航空貨物運(yùn)單除了載明貨物信息、啟運(yùn)空港和目的地空港外，還載明了托運(yùn)人和承運(yùn)人的義務(wù)、除外責(zé)任、賠償標(biāo)準(zhǔn)和法律適用等運(yùn)輸合同條款。
（三）鐵路運(yùn)輸合同的表現(xiàn)形式
國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸合同的表現(xiàn)形式為國(guó)際鐵路運(yùn)單。鐵路貨物托運(yùn)人托運(yùn)貨物時(shí)，需要將托運(yùn)人和收貨人、貨物種類(lèi)、數(shù)量、包裝、始發(fā)站和終點(diǎn)站等運(yùn)輸信息按照鐵路承運(yùn)人的要求填入鐵路運(yùn)單，然后提交給鐵路部門(mén)申請(qǐng)貨物托運(yùn)，鐵路運(yùn)單經(jīng)鐵路承運(yùn)人簽字蓋章確認(rèn)同意后，鐵路運(yùn)輸合同即告成立。鐵路運(yùn)單中除了載明貨物運(yùn)輸信息外，還載明了托運(yùn)人和承運(yùn)人的義務(wù)、免責(zé)事項(xiàng)、賠償標(biāo)準(zhǔn)和法律適用等合同條款。
（四）郵政運(yùn)輸合同的表現(xiàn)形式
國(guó)際郵政運(yùn)輸合同的表現(xiàn)形式為郵政運(yùn)輸詳情單。詳情單中載有托運(yùn)人和承運(yùn)人的名字、貨物詳情、發(fā)運(yùn)地和收貨地的具體地址、收件人的具體名稱(chēng)和地址。托運(yùn)人填寫(xiě)詳情單后，經(jīng)郵政機(jī)構(gòu)簽字確認(rèn)，運(yùn)輸合同即告達(dá)成。
二、托運(yùn)合同的訂立
托運(yùn)合同的承運(yùn)人具有顯著的“公共承運(yùn)人”特征，具有壟斷特征的承運(yùn)人面對(duì)的是眾多的中小托運(yùn)人，這些分散的托運(yùn)人與承運(yùn)人相比，在合同洽商中的談判力量處于絕對(duì)的劣勢(shì)。又由“公共運(yùn)輸”的業(yè)務(wù)特點(diǎn)所決定，承運(yùn)人也無(wú)法與每一個(gè)托運(yùn)人就一項(xiàng)貨物托運(yùn)業(yè)務(wù)展開(kāi)合同談判。因此，為方便業(yè)務(wù)的開(kāi)展，公共承運(yùn)人只能根據(jù)相關(guān)法律單方擬定固定的合同條款，托運(yùn)人托運(yùn)貨物時(shí)，被默示地認(rèn)為自動(dòng)地接受了這些合同條款。這些條款具體體現(xiàn)在班輪提單、航空貨物運(yùn)單、鐵路運(yùn)單等貨物運(yùn)輸單證中。盡管理論上托運(yùn)人對(duì)運(yùn)單中的某些條款有權(quán)提出修改，但實(shí)踐中托運(yùn)人很難實(shí)施這一權(quán)利。
基于上述原因，貨物的托運(yùn)合同的訂立過(guò)程十分簡(jiǎn)單，洽商的內(nèi)容也只涉及承運(yùn)人能否接受特定航線或線路上的特定貨物運(yùn)輸。洽商的方式一般都是托運(yùn)人或其代理人根據(jù)承運(yùn)人公開(kāi)發(fā)布的班期表填寫(xiě)托運(yùn)單提交給合適的承運(yùn)人，由該承運(yùn)人根據(jù)運(yùn)力情況決定是否接受托運(yùn)。一旦該承運(yùn)人對(duì)托運(yùn)申請(qǐng)確認(rèn)接受，運(yùn)輸合同便達(dá)成了。
三、租船合同的形式
（一）航次租船合同的格式
航次租船合同（Voyage Charterparty）是關(guān)于航次租船運(yùn)輸方式的運(yùn)輸協(xié)議。根據(jù)我國(guó)法律，航次租船合同應(yīng)當(dāng)以書(shū)面形式訂立。由于海上運(yùn)輸?shù)膹?fù)雜性和航次租船的特點(diǎn)，該合同的內(nèi)容較多。為規(guī)范和方便合同的訂立，國(guó)際上一些民間商業(yè)機(jī)構(gòu)組織制定了多種格式租船合同范本，也稱(chēng)格式合同，這些格式合同經(jīng)過(guò)歷年的修訂又有不同的版本。國(guó)際租船運(yùn)輸實(shí)踐中，運(yùn)輸合同一般都是船舶承租人和出租人選用適當(dāng)?shù)母袷胶贤?jīng)一定的協(xié)商、修改及添加后簽訂的。
目前，世界上*常用的航次租船格式合同為《統(tǒng)一雜貨租船合同》（Uniform General Charter），租約代號(hào)為“金康”（GENCON）。此格式合同由波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（The Baltic and International Maritime Council，BIMCO）制定，并經(jīng)過(guò)1922年、1976年和1994年三次修訂，但是世界上仍有許多人在使用1976年版的格式合同。早期的“金康”格式合同比較明顯地維護(hù)船舶出租人的利益，但如今BIMCO的態(tài)度也有所改變，一方面是因?yàn)槿缃裨S多船東也經(jīng)常租船使用，另一方面是因?yàn)锽IMCO也要考慮格式合同被接受的廣泛性。格式合同擬定后會(huì)主動(dòng)與代表租船人的商業(yè)機(jī)構(gòu)反復(fù)磋商，互相讓步。因此，不能再說(shuō)BIMCO的格式合同就是偏袒船東的了。如今，BIMCO所制定的“金康”合同在世界上使用相當(dāng)廣泛。
此外，還有許多商會(huì)編制的適用于不同商品運(yùn)輸?shù)母袷胶贤。例如，適用于糧食運(yùn)輸?shù)腂altimore Berth Grain Charterparty（Form C 1976）、Southgrain、Norgrain、Australian Wheat Charterparty（租約代號(hào)為“AUSTWHEAT”）；適用于食糖運(yùn)輸?shù)腟ugar Charterparty，1977；適用于裝運(yùn)礦砂的C（Ore）7、Orevoy；適用于化肥運(yùn)輸?shù)腇erticon、Fertivoy；適用于煤炭運(yùn)輸?shù)腗edcon、Welcon等。
選擇使用格式合同時(shí)，需要根據(jù)航次的具體情況對(duì)格式合同進(jìn)行修改或追加一些條款，一些未明確事項(xiàng)還需要根據(jù)有關(guān)法律或國(guó)際慣例對(duì)合同做出解釋。因此，欲訂立和解釋一份完整的航次租船合同，需要掌握豐富的法律及航運(yùn)知識(shí)，掌握航次租船合同的主要內(nèi)容及制定的方法和注意事項(xiàng)。
（二）定期租船合同的格式
定期租船合同一般都以書(shū)面形式訂立。我國(guó)《海商法》要求定期租船合同應(yīng)以書(shū)面形式訂立。定期租船合同通常是在雙方選定的格式租船合同基礎(chǔ)上，對(duì)格式合同中所列條款按雙方意圖進(jìn)行適當(dāng)修改、增刪而形成的。
同航次租船合同一樣，為方便、統(tǒng)一，國(guó)際上一些商業(yè)組織制定了一些定期租船合同范本，供船舶出租人和承租人選用。常用的定期租船格式合同有以下幾種。
（1）《統(tǒng)一定期租船合同》（Uniform Time Charter）。該格式合同的代號(hào)為“波爾的姆”（BALTIME），它是由波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）制定的。BIMCO是世界上著名的國(guó)際船東組織，因此，這一格式合同有偏袒出租人的傾向。近幾十年，世界商船隊(duì)的增長(zhǎng)速度快于世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的速度，運(yùn)力過(guò)剩，出租人處在不利地位，因此，已很少有人使用BALTIME了。
（2）《定期租船合同》（Time Charter）。該合同的目前版本代號(hào)為“NYPE’93”。它是由美國(guó)紐約土產(chǎn)交易所（New York Produce Exchange，NYPE）于1913年制定的，所以常被稱(chēng)為“紐約土產(chǎn)格式”。該格式合同此后經(jīng)過(guò)1921年、1931年、1946年、1981年和1993年五次修訂。此格式經(jīng)過(guò)美國(guó)政府批準(zhǔn)，故又稱(chēng)為“政府格式”，F(xiàn)在常采用的有1946年和1993年的格式。該格式合同被認(rèn)為是比較公平的期租合同，所以在當(dāng)今國(guó)際租船市場(chǎng)上被廣泛采用。
除上述兩種格式合同外，還有中國(guó)租船公司制定的《定期租船合同》，代號(hào)為“SINOTIME1980”；由BIMCO制定的《集裝箱船期租合同》，代號(hào)為“BOXTIME”；由BIMCO專(zhuān)為運(yùn)載散裝化工品制定的《散裝化工品船期租合同》，代號(hào)為“BIMCHEMTIME”等。此外，一些大的貨主還制定有自己的期租船格式合同。
（三）法律適用
與航次租船相同，目前，國(guó)際上沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的關(guān)于船舶租用合同的國(guó)際公約，英美法系和大陸法系國(guó)家在海上貨物運(yùn)輸法中只做原則規(guī)定，細(xì)節(jié)問(wèn)題由合同雙方當(dāng)事人完全依據(jù)“合同自治”原則商定。對(duì)于兩者都沒(méi)有規(guī)定的問(wèn)題，適用合同法或民法規(guī)定。我國(guó)《海商法》采用國(guó)際上通常做法，首先肯定“合同自治”原則，允許合同內(nèi)容由雙方自由商訂，如合同沒(méi)有規(guī)定，才適用《海商法》的有關(guān)規(guī)定。
四、租船合同的訂立
租船運(yùn)輸屬于私人運(yùn)輸，合同的洽商是在船舶承租人和出租人兩個(gè)人之間展開(kāi)的。通常情況下，談判雙方處于相對(duì)平等的地位，談判能力則主要取決于市場(chǎng)狀態(tài)。租船合同涉及的事項(xiàng)比較多，這決定了租船合同的洽商是一個(gè)比較復(fù)雜、相對(duì)漫長(zhǎng)的過(guò)程。由于不定期船運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人無(wú)法發(fā)布固定的船期表，導(dǎo)致運(yùn)力供給信息相對(duì)閉塞，同時(shí)他們也無(wú)法掌握全面的運(yùn)力需求信息，因此，在租船市場(chǎng)上租船經(jīng)紀(jì)人便應(yīng)運(yùn)而生。
（一）租船經(jīng)紀(jì)人
在租船業(yè)務(wù)中，一些租船合同是直接由出租人與承租人簽訂的，但更多的租船合同是通過(guò)租船經(jīng)紀(jì)人的搭橋牽線而簽訂的。
租船經(jīng)紀(jì)人（Chartering Broker）是在租船業(yè)務(wù)中代表船舶出租人或承租人進(jìn)行磋商租船業(yè)務(wù)的人。他們通常擁有豐富的國(guó)際海運(yùn)知識(shí)以及靈敏的租船信息網(wǎng)絡(luò)，與船東或貨主保持密切的聯(lián)系并具有良好的商業(yè)信譽(yù)。
租船經(jīng)紀(jì)是國(guó)際海運(yùn)業(yè)中一個(gè)專(zhuān)門(mén)的行業(yè)，在國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)上發(fā)揮著重要的作用。這些經(jīng)紀(jì)人有的受船東委托，代表船東進(jìn)行交易，被稱(chēng)作船東經(jīng)紀(jì)人（Owner’s Broker）。有的受承租人委托，代表承租人進(jìn)行交易，被稱(chēng)作承租人經(jīng)紀(jì)人（Charterer’s Broker）。但由于經(jīng)紀(jì)人業(yè)務(wù)屬居間性質(zhì)，故常常出現(xiàn)出租人和承租人只委托一個(gè)經(jīng)紀(jì)人的情況。
許多大的貿(mào)易商充分利用租船經(jīng)紀(jì)人的專(zhuān)業(yè)知識(shí)，常常委托一個(gè)或幾個(gè)固定的經(jīng)紀(jì)人。他們?cè)谛枰\(yùn)力時(shí)，將貿(mào)易合同有關(guān)條款交給這些經(jīng)紀(jì)人，委托他們?nèi)プ獯，并具體洽商租船合同條款，這些經(jīng)紀(jì)人被稱(chēng)為固定經(jīng)紀(jì)人（Host Broker）。也有的大貿(mào)易商在本集團(tuán)內(nèi)部成立租船公司，專(zhuān)司租船業(yè)務(wù)，這類(lèi)公司有的以承租人代理名義出現(xiàn)，也有的以自己名義簽訂租船合同。對(duì)于后者，船東應(yīng)加以注意。
租船經(jīng)紀(jì)人代辦租船交易所得到的報(bào)酬稱(chēng)為傭金（commission）。傭金通常為運(yùn)費(fèi)或租金的 1.25%或其倍數(shù)，由船東支付。但若雙方都委托經(jīng)紀(jì)人時(shí)，船東就要支付更高的傭金。在租船市場(chǎng)上，有時(shí)由于信息不暢，會(huì)涉及多個(gè)經(jīng)紀(jì)人，這時(shí)船東支付的傭金可高達(dá)5%或更多。船東也會(huì)以提高運(yùn)價(jià)或租金的辦法來(lái)彌補(bǔ)支付高額傭金的損失。
（二）租船合同的洽商程序
租船合同洽商一般都由經(jīng)紀(jì)人來(lái)完成，合同條款確立后，*后由出租人和承租人或經(jīng)由他們授權(quán)的代理人簽字確認(rèn)。同國(guó)際貨物買(mǎi)賣(mài)合同的洽商相似，租船合同的洽商一般也要經(jīng)過(guò)詢(xún)盤(pán)、報(bào)盤(pán)、還盤(pán)、接受四個(gè)環(huán)節(jié)，定期租船合同、航次租船合同、光船租賃合同的洽商都是如此。以下以航次租船合同的洽商為例，介紹租船合同的洽商程序。
1．詢(xún)盤(pán)（enquiry）
詢(xún)盤(pán)可由出租人發(fā)出，也可由承租人發(fā)出。出租人將船舶主要規(guī)范及計(jì)劃行走的航線（包括裝卸港口范圍）、預(yù)計(jì)受載時(shí)間，或者計(jì)劃期租的租期和航行范圍交給經(jīng)紀(jì)人，由經(jīng)紀(jì)人向租船市場(chǎng)發(fā)布，尋找合適的租船人。承租人詢(xún)盤(pán)時(shí)則是將貨物的有關(guān)信息，包括貨物品種、數(shù)量、裝卸港、裝運(yùn)時(shí)間等交由其經(jīng)紀(jì)人向租船市場(chǎng)發(fā)布，尋找合適的船舶。
按照合同法的規(guī)定，詢(xún)盤(pán)可向多個(gè)人發(fā)出，對(duì)發(fā)盤(pán)人沒(méi)有約束力。
2．報(bào)盤(pán)（offer）
出租人或承租人在獲得詢(xún)盤(pán)信息后，經(jīng)過(guò)比較分析后向詢(xún)盤(pán)人發(fā)出明確、具體的成交條件，稱(chēng)為報(bào)盤(pán)，《合同法》中稱(chēng)為“要約”。
根據(jù)《合同法》，報(bào)盤(pán)一般只能向一個(gè)人發(fā)出，報(bào)盤(pán)人受所報(bào)出的條件約束，原則上不得中途更改或撤銷(xiāo)。因此，報(bào)盤(pán)常帶有有效期規(guī)定。
有的報(bào)盤(pán)帶有條件限制，稱(chēng)為有條件的報(bào)盤(pán)，這種報(bào)盤(pán)的性質(zhì)視同詢(xún)價(jià)。有條件的報(bào)盤(pán)多由承租人發(fā)出。這主要是由于貿(mào)易合同中有類(lèi)似限制性規(guī)定。例如，“以發(fā)貨人/收貨人批準(zhǔn)為準(zhǔn)（subject to the approval of shippers/receivers）；以貨物備好為準(zhǔn)（subject to stem，which means that the contract is conditional upon the charterers obtaining cargo for the agreed loading period，such failure to obtain it relieves both parties of their obligations conditionally agreed）”；還有的在報(bào)盤(pán)中提出主要條件后，限制“以細(xì)節(jié)談妥為準(zhǔn)”（subject to details）。對(duì)這種限制， 英國(guó)法律視為有條件的報(bào)盤(pán)，只要細(xì)節(jié)事后沒(méi)有達(dá)成一致意見(jiàn)，合同就不成立。但美國(guó)法律則認(rèn)為，合同主要條款談妥，合同即告成立。根據(jù)我國(guó)的法律制度，特別是《合同法》中的要約與承諾制度，有條件的要約具有不確定性，應(yīng)視其為詢(xún)盤(pán)。
還有一類(lèi)附帶條件，如經(jīng)常見(jiàn)到的“細(xì)節(jié)以金康標(biāo)準(zhǔn)合同為準(zhǔn)”（details subject to GENCON C/P）、“以對(duì)某某標(biāo)準(zhǔn)合同合理更改為準(zhǔn)”（subject to logical amendment /alterations of ×××C/P），這類(lèi)規(guī)定通常被認(rèn)為不影響要約或承諾的有效性。因?yàn)椋煌?ldquo;細(xì)節(jié)待定”，格式合同或某一指定合同的細(xì)節(jié)是雙方所共知的，“以某一合同細(xì)節(jié)為準(zhǔn)”表明雙方同意這些細(xì)節(jié)，無(wú)須在談判時(shí)再去談及；而“合理更改”是指根據(jù)談妥的主要條款對(duì)格式合同或某一指定合同中某些不合適的條款做出改動(dòng)，它被嚴(yán)格限制在與談妥主條款相沖突或不適合的范圍內(nèi)，因此，不影響已談妥的合同的成立。
在期租合同談判中，還有一種“以對(duì)船舶檢驗(yàn)滿(mǎn)意為準(zhǔn)”（subject to satisfactory survey）的規(guī)定。因?yàn)榇盃顩r的好壞將直接影響合同的履行，因此，這種規(guī)定被認(rèn)為是有條件的報(bào)盤(pán)或承諾，條件未被滿(mǎn)足，合同也便沒(méi)有成立。
在租船合同洽商過(guò)程中還會(huì)遇有其他的限制條件，如“以政府批準(zhǔn)為準(zhǔn)”（subject to government permission）、“戰(zhàn)爭(zhēng)條款待定”等，這些規(guī)定對(duì)合同的影響應(yīng)根據(jù)具體情況而定。如果對(duì)前者的規(guī)定明顯會(huì)影響合同的成立，而后者只涉及選用什么樣的戰(zhàn)爭(zhēng)條款，不影響合同的根基。
3．還盤(pán)（counter offer）
還盤(pán)是對(duì)報(bào)盤(pán)中某些條件的更改，或增加一些還盤(pán)人自己的條件，因此，還盤(pán)是一個(gè)新的報(bào)盤(pán)。
由于租船合同涉及雙方的權(quán)利和義務(wù)很多，因此，一個(gè)租船合同往往需要多次還盤(pán)才能*終達(dá)成一致。在實(shí)踐中，為節(jié)省時(shí)間，只對(duì)不同意的條件或提出的新的條件進(jìn)行還盤(pán)。
4．接受（acceptance）
接受在《合同法》中被稱(chēng)作承諾，具有特定的含義。它是指在經(jīng)過(guò)雙方反復(fù)磋商后，一方對(duì)另一方提出的全部的條款明確地表示無(wú)條件地接受并愿意與其達(dá)成交易的表示。接受必須是無(wú)條件的，如果附帶了前面提到的那些附帶條件，將限制合同的有效成立。
5．簽訂訂租確認(rèn)書(shū)
由于租船合同條款復(fù)雜，洽談時(shí)又往往經(jīng)過(guò)多個(gè)回合，為準(zhǔn)確起見(jiàn)，在一方表示接受*后條款時(shí)，通常對(duì)已談妥的條款做個(gè)“整理”（recapitulation，recap），即將談妥的合同主要條款一一列出。注意，有無(wú)這個(gè)過(guò)程并不影響合同的成立。
在雙方談妥合同主要條款后，通常應(yīng)當(dāng)簽訂一個(gè)“訂租確認(rèn)書(shū)”（Fixture Note），送交出租人和承租人簽字，作為履行合同的書(shū)面依據(jù)。雙方之后便可以按“確認(rèn)書(shū)”履行各自的義務(wù)了。
6．編制租船合同
如前所述，租船合同在一方有效的要約（報(bào)盤(pán)）被另一方有效地承諾（接受）時(shí)即告成立。合同的實(shí)際履行在“訂租確認(rèn)書(shū)”或“主要條款整理”后即已開(kāi)始。按照格式合同編制合同只是為了更具體地明確雙方的各項(xiàng)權(quán)利和義務(wù)，將其全部列入書(shū)面合同。也只有雙方在執(zhí)行合同過(guò)程中產(chǎn)生爭(zhēng)議，租船合同才有意義。在實(shí)踐中也存在航次任務(wù)已履行完畢后，租船合同才編制完畢的情況。因此，比較簡(jiǎn)單的單航次租船常常不編制租船合同。盡管如此，為規(guī)范業(yè)務(wù)，航次租船業(yè)務(wù)中還是應(yīng)編制合同，尤其是期租船業(yè)務(wù)更應(yīng)編制正式的租船合同。
本章重要概念
波羅的海航運(yùn)交易所 BDI 靈便型船舶 巴拿馬型船舶 好望角型船舶 航次租船 定期租船 光船租賃 班輪運(yùn)輸 “金康”合同 “紐約土產(chǎn)”合同 Sub Stem
本章復(fù)習(xí)思考題
1．學(xué)習(xí)國(guó)際貨物運(yùn)輸對(duì)于國(guó)際貨物買(mǎi)賣(mài)合同履行的重要作用是什么？
2．與國(guó)際海運(yùn)、國(guó)際航空運(yùn)輸和國(guó)際鐵路運(yùn)輸相關(guān)的主要法律有哪些？
3．不定期船市場(chǎng)的特點(diǎn)是什么？
4．國(guó)際上干散貨船通常是如何分類(lèi)的？
5．航次租船、定期租船和光船租賃的特點(diǎn)各是什么？
6．國(guó)際定期船運(yùn)輸市場(chǎng)的特征是什么？
7．班輪運(yùn)輸合同、航空運(yùn)輸合同和鐵路運(yùn)輸合同的表現(xiàn)形式各是什么？
8．租船運(yùn)輸合同洽商的基本程序是什么？
9．英國(guó)法和美國(guó)法對(duì)于sub to details短語(yǔ)的立場(chǎng)有何不同？該短語(yǔ)與details sub to GENCON又有何不同？
展開(kāi)全部
國(guó)際貨物運(yùn)輸實(shí)務(wù) 作者簡(jiǎn)介
李勤昌，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，現(xiàn)任廣州工商學(xué)院教授，曾任東北財(cái)經(jīng)大學(xué)國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易學(xué)院教授，從事國(guó)際貿(mào)易實(shí)務(wù)、國(guó)際貿(mào)易單證操作和國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)慕虒W(xué)與科研工作20余年，積累了豐富的教學(xué)經(jīng)驗(yàn)，撰寫(xiě)學(xué)術(shù)專(zhuān)著及主編教材共10部，發(fā)表學(xué)術(shù)論文30余篇。曾在國(guó)際貿(mào)易公司和國(guó)際海運(yùn)公司從事業(yè)務(wù)管理工作10余年，主持過(guò)在中國(guó)香港、新加坡、菲律賓、德國(guó)、荷蘭、美國(guó)、委內(nèi)瑞拉、海地等地的海事仲裁與訴訟，具有豐富的國(guó)際貨物運(yùn)輸管理經(jīng)驗(yàn)。
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