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公眾參與我國共享經濟協同監管的驅動機理及引導策略研究:以共享單車行業為例 版權信息
- ISBN：9787522519050
- 條形碼：9787522519050 ; 978-7-5225-1905-0
- 裝幀：平裝-膠訂
- 冊數：暫無
- 重量：暫無
- 所屬分類：>>
公眾參與我國共享經濟協同監管的驅動機理及引導策略研究:以共享單車行業為例 本書特色
本書以共享單車行業為切入點，深入剖析了公眾參與共享經濟協同監管的驅動機理及引導策略。作者通過詳實的調研和嚴謹的分析，揭示了共享經濟在帶來便捷與效率的同時，也伴隨著諸多監管挑戰。書中不僅深入剖析了公眾參與的驅動機理，包括社會心理因素、社會交換因素以及制度環境等外部因素，還提出了具體的引導策略，如推動傳統思維升級、加快體制機制建設、破除信息技術壁壘以及優化社會信用環境等。這些策略既具有理論深度，又具備實踐指導意義，為政府、企業和公眾等各方主體提供了有益的參考。
公眾參與我國共享經濟協同監管的驅動機理及引導策略研究:以共享單車行業為例 內容簡介
本書以共享單車為例，將公眾參與監管的過程分為初始和持續兩個階段，分別構建了公眾參與共享單車協同監管的驅動機理。當公眾認同共享單車服務的公共價值，認為自己具備參與協同監管的能力，并且受到物質、精神的激勵以及道德規范的感召時，會更積極地參與到共享單車的協同監管中。良好的社會信任有助于促進眾多影響因素向監管維護行為的轉化。同時，公眾參與共享單車協同監管應該是“持續性參與”而非“一次性參與”或者“偶發性參與”，激發公眾持續參與積極性成為構建協同監管體系的重要環節。感知價值既會直接影響個人持續參與行為，也會通過滿意度的中介作用間接產生影響。同儕影響則通過理解、支持和鼓勵等方式提升公眾的價值感知與滿意度，進而強化公眾繼續參與的行為意愿。制度環境作為外部因素，在此過程中起正向調節作用。在此基礎上，本書從思想認知、制度構建、技術完善和社會信任四個維度分析了公眾參與我國共享經濟協同監管的主要障礙并提出相關政策建議。
公眾參與我國共享經濟協同監管的驅動機理及引導策略研究:以共享單車行業為例 目錄
目錄
**章緒論
**節研究背景
一、現實背景
二、理論背景
第二節問題提出與研究意義
一、問題提出
二、研究意義
第三節研究思路
一、研究框架
二、各章節結構安排
三、研究內容
第四節研究方法與創新
一、研究方法
二、研究創新點
第二章理論基礎與研究綜述
**節相關概念界定
一、 共享經濟
二、 監管
三、治理與協同治理
四、公眾與公眾參與
第二節理論基礎
一、協同治理理論
二、回應性監管理論
三、共同生產理論
第三節研究綜述
一、國內外關于共享經濟研究現狀及熱點
二、推動我國共享經濟協同監管與治理的研究概述
三、公眾參與我國共享經濟協同監管與治理的研究概述
四、研究評述
第三章我國共享經濟協同監管與治理的現狀分析與評價
**節我國共享單車協同監管與治理的過程分析
一、我國共享單車行業發展的背景概述
二、我國共享單車協同監管與治理的變遷過程
三、對我國共享單車協同監管治理實踐的反思
第二節共享單車監管過程中政府、企業和社會公眾三方
博弈分析
一、模型的描述與假設
二、政府部門和共享單車企業的監管博弈模型分析
三、公眾參與下的三方博弈模型分析
四、公眾參與下共享單車企業與政府部門的博弈空間
第三節結果分析與討論
一、研究結論
二、討論與啟示
第四章公眾參與共享單車管理服務生產的影響因素
一、案例背景和基本問題
二、研究總體策略與思路
三、質性研究設計：基于“扎根理論”
四、基于扎根理論的分析過程
五、質性研究結果
六、結果分析與討論
第五章公眾參與我國共享單車協同監管的驅動機理
一、研究假設與理論框架
二、變量測量與分析方法
三、描述性統計和相關分析
四、實證分析和假設檢驗
五、量化研究結果
六、結果分析與討論
第六章公眾持續參與我國共享單車協同監管的驅動機理
一、公眾參與共享單車服務共同生產的再思考
二、研究框架與理論假設
三、變量測量和研究方法
四、描述性統計和信度、效度以及相關性分析
五、實證分析和假設檢驗
六、量化研究結果
七、結果分析與討論
第七章公眾參與我國共享經濟協同監管的主要障礙
與引導策略
一、制約公眾參與我國共享經濟協同監管的主要障礙分析
二、促進公眾參與我國共享經濟協同監管的政策建議
第八章研究結論與展望
一、研究結論
二、研究局限與展望
參考文獻
附錄
附錄A：關于公眾參與共享單車管理服務共同生產的訪談提綱
附錄B：公眾參與共享單車協同監管的問卷
附錄C：公眾持續參與共享單車協同監管的問卷
展開全部
公眾參與我國共享經濟協同監管的驅動機理及引導策略研究:以共享單車行業為例 相關資料
第一章緒論
第一節研究背景
一、現實背景
隨著信息技術的發展和完善，共享經濟在全世界正以前所未有的速度迅猛發展。共享經濟又被稱為“分享經濟”或者“協同消費”，作為一種新興的經濟形態和商業模式，在國外最早誕生了優步（Uber）、愛彼迎（Airbnb）、維基百科（Wikipedia）以及Zopa等企業項目，極大滿足人們的多元化需求并提升了市場經濟效率。中國的共享經濟起步雖然晚于國外，但后來居上，在2015年前后迅速涌現出滴滴出行、摩拜單車（Mobike）、途家網、餓了嗎、春雨醫生、豬八戒網、知乎等，涉及交通出行、房屋租賃、餐飲、醫療、旅游、學習等眾多領域，迅速占領中國市場并走向國際。國家信息中[1]2016年3月，共享經濟首次被寫入《政府工作報告》之中。李克強總理明確指出，要“支持共享經濟發展，提高資源利用效率”“以體制機制創新促進共享經濟發展” 。[2] 然而，共享經濟作為一種全新的商業模式，必然遭遇“成長的煩惱”。例如，許多新業態游走在監管的“灰色地帶”；對原有商業模式和經濟秩序造成巨大沖擊，引發傳統從業者的抵制和抗議；缺乏有效的盈利模式，同質化競爭嚴重，浪費社會資源，以及社會公眾缺乏應有的道德素質和“共享”意識，偷竊、破壞、私占共享類產品事件頻發等。這一系列負外部性問題都使政府努力加快探索制定適應共享經濟發展監管體系的步伐，構建多方參與的協同治理新模式。自2016年來，從中央到地方都在不斷探索和創新監管措施，并頒布了大量的政策法規，初步建立起了制度化的監管框架。但是如何構建協同治理機制、引導各方尤其是社會公眾主動參與到共享經濟的監管活動中仍然處在摸索階段，打造共建共治共享的社會治理格局任重而道遠。
1.共享經濟是未來推動全球經濟增長的新趨勢
第一章緒論
第一節研究背景
一、現實背景
隨著信息技術的發展和完善，共享經濟在全世界正以前所未有的速度迅猛發展。共享經濟又被稱為“分享經濟”或者“協同消費”，作為一種新興的經濟形態和商業模式，在國外最早誕生了優步（Uber）、愛彼迎（Airbnb）、維基百科（Wikipedia）以及Zopa等企業項目，極大滿足人們的多元化需求并提升了市場經濟效率。中國的共享經濟起步雖然晚于國外，但后來居上，在2015年前后迅速涌現出滴滴出行、摩拜單車（Mobike）、途家網、餓了嗎、春雨醫生、豬八戒網、知乎等，涉及交通出行、房屋租賃、餐飲、醫療、旅游、學習等眾多領域，迅速占領中國市場并走向國際。國家信息中[1]2016年3月，共享經濟首次被寫入《政府工作報告》之中。李克強總理明確指出，要“支持共享經濟發展，提高資源利用效率”“以體制機制創新促進共享經濟發展” 。[2] 然而，共享經濟作為一種全新的商業模式，必然遭遇“成長的煩惱”。例如，許多新業態游走在監管的“灰色地帶”；對原有商業模式和經濟秩序造成巨大沖擊，引發傳統從業者的抵制和抗議；缺乏有效的盈利模式，同質化競爭嚴重，浪費社會資源，以及社會公眾缺乏應有的道德素質和“共享”意識，偷竊、破壞、私占共享類產品事件頻發等。這一系列負外部性問題都使政府努力加快探索制定適應共享經濟發展監管體系的步伐，構建多方參與的協同治理新模式。自2016年來，從中央到地方都在不斷探索和創新監管措施，并頒布了大量的政策法規，初步建立起了制度化的監管框架。但是如何構建協同治理機制、引導各方尤其是社會公眾主動參與到共享經濟的監管活動中仍然處在摸索階段，打造共建共治共享的社會治理格局任重而道遠。
1.共享經濟是未來推動全球經濟增長的新趨勢
共享經濟的概念是在20世紀80年代被提出的。近年來，隨著信息技術以及其他各方面條件的完善，全球共享經濟快速增長并呈現出井噴式發展的態勢，尤其是愛彼迎（Airbnb）、優步（Uber）、滴滴出行等一大批“獨角獸”企業的迅速崛起，使共享經濟這一新經濟模式成為全球經濟復蘇圖譜中異常活躍的熱點。2014年以來，共享經濟從歐美不斷向亞太、非洲等地區的上百個國家擴張，共享的領域也從最初的汽車、房屋迅速擴大到教育、金融、醫療、生產制造、餐飲服務等眾多行業，逐步形成一個“共享的世界”。雖然，中國的共享經濟起步落后于歐美國家，但是后來居上并逐步進入國際市場。根據國家信息中心發布的《中國分享經濟發展報告》顯示，2015年中國共享經濟市場規模約為19560億元，參與該活動的總人數超過5億人，參與提供服務者人數約為5000萬人；2019年，我國共享經濟交易規模達到32828億元，參與者人數約8億人，參與提供服務者人數約7800萬人。2015年至2019年，我國共享經濟以超過30%的年均增長率飛速發展，產生了幾十家具有典型共享經濟屬性的“獨角獸”企業并拓展至國際市場，共享范圍也逐步從交通出行、生活服務、房屋短租等日常生活行業擴展至生產制造、知識技能、醫療服務等眾多領域。國家信息中[3] 新冠肺炎疫情暴發以后，雖然共享經濟也受到影響，但市場規模持續擴大，為促進我國經濟高質量發展做出重要貢獻。[4]
共享經濟是信息技術革命發展到一定階段產生的新經濟形態。它將產權裂變為支配權和使用權，利用互聯網平臺的高效匹配，使供需雙方獲得最大化的合作剩余，是連接供需雙方的最優化資源配置方式，因而成為未來培養經濟增長的新趨勢以及推動經濟增長的新動能。共享經濟模式推動經濟發展的作用主要體現在以下三個方面。首先，整合利用了社會閑置資源，擴大有效供給。共享經濟強調物品的使用權而非所有權，消費者購買的大多是他人的閑置資源，以及社會機構和個人的閑置時間、閑置技能等。它不需要消耗社會新資源，也不直接產生出新產品，而是通過協作的方式充分調動最優質的閑置資源，不斷擴大全社會的有效供給并改善供給質量，促進了我國供給側結構性改革的推進。其次，利用互聯網共享平臺實現了精確的供需匹配，極大地提高了資源利用效率。在傳統經濟模式中，由于缺乏便捷的交流平臺，企業無法準確把握市場變化和消費者需求。因此，供需雙方信息不對稱造成了企業產能過剩、庫存擠壓等問題。羅賓·蔡斯(Robin Chase)認為，開發利用過剩產能的成本必然低于重新購買，而且所用時間和精力也更少。[5]共享經濟使消費者參與到生產環節中，利用互聯網平臺實現了消費者需求的透明化、內部化，打破了傳統經濟模式中生產者和消費者角色割裂的局面，因而生產者能夠及時根據消費者的意愿進行精確生產，避免了供給脫離實際需求的窘境，提高了資源利用率。再次，降低了市場交易成本，促進了共享和效率的良性循環。人們參與共享活動的根本動力是為了獲取共享合作剩余。共享平臺打破了傳統時間和空間的局限，降低交易門檻，建立起相應的信用評價體系和信息管理制度，構筑了開展共享活動的基礎條件。而開放的共享資源能夠吸引越來越多的人參與到共享活動中，不斷擴大共享生活的范圍，并帶來新的合作剩余，使共享活動無限接近于零邊際成本，逐步實現越分工、效率越高的良性循環。
當前，我國經濟已經由高速增長階段轉向高質量發展階段，資源環境約束趨緊，轉型發展的壓力越來越重。共享經濟契合了我國“創新、協調、綠色、開放、共享”的新發展理念，擁有國內良好的經濟發展環境和世界第一的網民規模，享受到“互聯網 ”行動計劃、創新驅動發展戰略等帶來的政策紅利，因而在中國迅速發展壯大，產生了一大批共享經濟類型企業。這對于解決我國產能過剩問題、促進傳統行業轉型發展、推動創新創業以及培育新的經濟增長點具有重要的現實意義。例如，在領跑共享經濟的交通出行領域中，網約車和共享單車對人們的出行方式創新和傳統產業機構升級產生了巨大影響。網絡預約出租汽車（以下簡稱“網約車”）是一種基于互聯網平臺的精確匹配并利用社會閑置汽車資源為公眾提供多樣化出行服務的共享經濟模式。這一模式將社會閑置的交通資源進行了優化配置，解決了傳統出租車市場“打車難、打車貴”的問題，以隨叫隨到、投訴及時等特點滿足了消費者的差異化、個性化出行的需求，受到市場和人們的青睞。根據艾媒咨詢數據顯示，2018年中國網約車用戶規模增至2.85億人，較2015年0.98億人的用戶規模猛增了近2倍，成為大眾出行的重要選擇方式。[6]到2022年，網約車用戶規模已經超過4億人，在廣大網民中普及率達到38.54%。②網約車的出現不僅在于提高公眾的出行效率，更利用互聯網技術推動傳統出租車行業轉型升級，降低空駛率、提升了城市道路和車輛資源的利用效率，徹底打破了出租車的市場壟斷。此外，網約車在供給端創造了大量就業崗位，有利于緩解我國嚴峻的就業壓力。互聯網租賃自行車（以下稱“共享單車”）則依托于移動支付、GPS衛星定位等互聯網技術，高效解決了公眾短途出行“最后一公里”的難題。相對于政府提供的城市有樁自行車，共享單車更加便捷、環保、自由，因而迅速“爆紅”并逐步融入城市公共交通體系之中，被稱為“需求驅動的公共服務創新”。2018年，中國共享單車用戶規模達到2.35億人，54.9%的用戶每周使用共享單車在5次以上。[7]截止到2019 年 8 月底，我國共享單車共有1950 萬輛，覆蓋全國 360 個城市，注冊用戶數超過 3 億人次。[8]2020年以后，全國共享單車數量相對穩定，但共享電單車投放規模卻迅速擴張。2021年中國共享電單車的數量接近400萬輛，其收入規模達到93.6億元。[9]共享單車及共享電單車的出現使傳統自行車行業再度崛起，極大緩解了城市道路資源緊張的現狀，有利于推動低碳環保、集約高效的綠色共享出行體系的構建。
2.共享經濟對政府監管與治理形成嚴峻的考驗
自2016年以來，我國共享經濟始終保持高速發展態勢，不僅可以滿足人們差異化的需求，也培育了新的經濟增長點，在推動供給側改革、創新創業以及勞動就業等方面發揮了重要作用。但是，共享經濟在發展中也遭遇了諸多“成長的煩惱”，產生了熊彼特所說的“創造性毀滅”，即共享經濟在開創新的商業模式的同時會打破原有的經濟秩序，對現存的行業、制度甚至人們的觀念造成劇烈沖擊甚至破壞。在實踐發展中，共享經濟暴露出的眾多問題對現有政府監管體系形成了新的考驗，迫切需要完善相關的政策法規，填補對新業態的監管空白，及時將共享經濟納入監管體系之中，以引導共享經濟規范健康發展。
從行業形態來看，共享經濟會對許多傳統企業或行業產生了“致命的破壞”。共享經濟作為一種全新的商業模式，擁有顯著的成本優勢、無限的供給能力，并借助互聯網共享平臺實現了精確的供需匹配。因此，共享經濟的快速擴張對原有的商業邏輯和經濟秩序產生了極大沖擊，使傳統企業面臨轉型壓力，引發了社會財富和利益的重新分配。尤其是發展初期，共享經濟在資本的助推下，采取不計成本的“燒錢”以及故意規避政府監管等策略搶占市場份額，造成傳統行業市場份額迅速縮小、從業人員大量失業甚至部分企業破產倒閉，因此不可避免地會遇到來自傳統行業和既得利益者的阻撓。例如，在房屋租賃行業，美國得克薩斯州Airbnb房源數量每增加１％，就會導致酒店季度收入下降0.05%。[10]在汽車使用方面，汽車共享使美國得克薩斯州戶均車輛擁有量從0.47臺下降到0.24臺。[11]在我國，網約車通過高額“補貼”搶占市場份額，直接造成大量出租車司機收入減少，出租車公司或者相關組織利潤降低，引發全國各地出租車司機圍追堵截甚至恐嚇專車司機等事件。此外，共享經濟的發展壯大可能會引發深層次的社會分工和組織變革，涉及眾多領域、行業和人口，進而加劇社會成員之間的貧富鴻溝。因此，如何協調共享經濟新興業態與傳統行業的沖突矛盾成為當前政府治理的重要課題。
從市場結構方面來看，共享經濟商業模式仍然不成熟，始終依靠大量行業補貼“野蠻生長”，尚未探索到有效的盈利模式。頭部企業在形成規模效應后又可以利用自身積累的用戶數量、數據信息以及技術優勢對行業進行壟斷，阻撓其他競爭者的進入，從而形成行業壁壘。因此，完全依賴資本助力的非正當市場競爭方式和寡頭壟斷市場的形成會使企業失去提升服務效率和質量的積極性，轉而采取違規經營等方式獲取壟斷利益，最終損害消費者的合法權益，造成市場秩序的混亂。例如，自2016年共享單車開啟行業“混戰”以來，ofo小黃車和摩拜單車（Mobike）均獲得了超過10億元人民幣的融資，這兩家企業均通過大量投放單車和開展行業補貼搶占市場份額，最終迫使其他單車品牌破產出局。在2016年和2017年短短兩年內，共享單車市場基本由ofo小黃車、摩拜單車（Mobike）以及后起的哈啰單車、青桔單車所壟斷。然而，隨之而來的是用戶騎行費用的不斷上漲，部分地區單車價格甚至于超過了乘坐公交車的費用。此外，我國網約車平臺的代表滴滴出行也曾通過大量融資、開展補貼大戰等方式獲得網約車九成以上的市場份額，占據了壟斷地位。在此之后，安全事故頻發、用戶信息泄露、逃避甚至對抗監管等違規行為被不斷被曝出。這反映出北京小桔科技有限公司（滴滴出行平臺）對用戶安全不夠重視和對政府監管敷衍了事。這些非正當的市場競爭方式和行業態勢亟待政府進行規范引導。
從社會治理的視角看，共享經濟帶來大量的負外部性問題。一些新的共享經濟業態與城市管理方式之間的矛盾日益凸顯，對政府監管模式和治理能力提出更高的要求。在交通出行領域，共享單車雖然有效解決了城市交通出行“最后一公里”的難題，為人們短途出行提供了便捷、環保和健康的出行方式，但是也給城市帶來了亂停亂放阻塞交通、不顧城市單車容量盲目投放、挪用用戶押金引發押金難退危機、浪費大量社會資源等負外部性問題。大量共享單車被集中投放在公交站、地鐵口等公共場所，加之用戶亂停亂放、私占、破壞單車等行為，使共享單車不僅沒有給人們提供便利，反而大量占用公共道路資源，造成了新的擁堵，引發了“單車圍城”的困境。因此，全國各地“緊急叫停單車投放”“各種不文明使用共享單車行為”等相關新聞大面積爆發，政府部門、新聞媒體、專家學者以及城市居民均在積極探討解決“單車圍城”的有效辦法。然而，處于“混戰”期的共享單車企業不僅不注重對單車的調度和管理，反而不斷通過大量融資甚至挪用用戶押金的方式投入運營和補貼，以期搶占更多的市場份額。除了始終占據絕對主導地位的ofo小黃車和摩拜單車外，大部分共享單車品牌在補貼大戰中難以為繼，紛紛倒閉破產，引發了用戶“押金難退”的問題并產生大量“僵尸車”“單車墳場”，造成社會資源的嚴重浪費。為了規范共享單車的發展，交通運輸部等十部門聯合出臺《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，逐步將共享單車納入政府監管的頂層設計，但是如何有效解決一系列負外部性問題仍然任重而道遠，迫切需要政府進行政策創新。
3.傳統管制型政府監管模式難以適應共享經濟的發展需求
共享經濟對傳統行業的“致命性破壞”以及它所帶來的負外部性問題對城市公共治理造成極大沖擊，將共享經濟納入政府監管促使其規范運營發展早已成為全社會共識。然而，傳統管制型政府監管模式過度依賴于政府，采用行政命令作為監管手段對共享經濟進行規制，難以充分調動多元主體的合作積極性。為了適應“互聯網 ”時代共享經濟的發展需求，我國政府管理模式應從管制型轉變為治理型，構建起多元協同合作的監管治理體系。
首先，共享經濟的實踐創新領先于現有相關監管制度體系，機械套用現有監管規制可能會阻礙創新。例如，網約車剛誕生之初缺乏政府頒發的運營資格證，用出租車的標準來要求網約車，網約車必然屬于“違法”運營。網約車作為基于互聯網而產生的平臺型經濟模式，具有天生的跨區域特征。如果政府堅持屬地管轄原則要求網約車企業像出租車一樣在全國所有運營的地區都設置分支機構，必然使得網約車企業“一個平臺、服務全國”的經營優勢大打折扣。共享單車雖然解決了短途出行難題，但卻涉嫌侵占城市公共空間和道路資源，而且難免會影響市容市貌，如果用統一的城市管理標準來進行管理，共享單車將無法在城市立足。“當以自愿交易為特征的共享經濟與以強制權力為特征的規制相遇時，規制強度和靈活性將決定共享經濟的走向。”[12]2017年6月27日，李克強總理在夏季達沃斯論壇的致辭中強調，“我們對共享單車等新產業、新業態、新模式，要實行包容審慎監管方式，促進其健康發展”[13]。習近平總書記也高度重視數字經濟的健康有序發展，明確提出“要健全法律法規和政策制度，完善體制機制，提高我國數字經濟治理體系和治理能力現代化水平”[14]。
其次，傳統管制型政府監管模式無法有效監管共享經濟的創新實踐，協同治理成為未來對共享經濟進行監管的必然思路。傳統監管理論普遍秉持狹義的“政府監管”范式，認為監管就是“政府”或公共機構通過制定法律或頒布行政命令來調整可能造成負面影響的社會行為。[15]這一管理模式雖然有助于減少市場失靈的問題，但其本身也存在諸多弊病。沿用傳統監管思路對共享經濟新業態進行監管，不僅難以實現良好的監管效果甚至還會阻礙新經濟的持續發展。例如，當前我國交通領域對私家車的監管，主要是依靠政府交通管理部門以拍照、罰款等現場執法或者電子抓拍、貼罰單、扣分等事后追責的方式進行。然而，共享單車所有權與使用權的分離屬性卻模糊了監管責任歸屬，進而使政府、企業以及公眾三方形成了復雜的依賴關系和環式治理邏輯鏈條。[16]即政府無法直接管制違規者，需要發揮共享平臺企業的監管作用；而當前企業平臺受制于技術條件以及運營成本難以完全實現精確管理，加之由于共享單車使用者的普遍性和違法成本的低廉特征也讓傳統的事后追責機制基本失效，這進一步加劇了全國各地“單車圍城”的治理窘境。因此在共享經濟監管與治理中，以“產權”為基礎建立的政府管理模式難以完全適應共享經濟需要，單靠政府以及完全依賴傳統監管手段難以達成監管目標，迫切需要政府、企業與公眾等主體進行合作監管與協同治理，構架起新的監管治理體系。
再次，傳統管制型政府監管模式無法調動公眾等多元主體參與監管治理的積極性。社會公眾的自由流動和積極參與是共享經濟產生發展的前提條件。但是，面對諸如共享單車等帶有公共物品屬性的共享經濟新業態時，人們往往只愿意收獲其帶來的便利而不愿意承擔起自我約束和社會監督的公共責任。這種“搭便車”的行為必然導致全社會陷入哈丁所謂的“公地悲劇”之中。[17]鑒于此，傳統經濟學主張通過確立“產權”實現私有化或采取政府集中管控的方式解決集體行動困境，但是在私有產權與使用權已經分裂的共享經濟中，依靠傳統的政府集中指揮進行監管，已經難以適應去中心化、多元化和分權化的新趨勢，必須構建新的協同治理機制，以引導公眾自我約束并主動參與到合作監管治理中來。這既是共享經濟的本質要求，也是減輕企業平臺監管成本，提升政府監管效能的必然趨勢。然而在當前對共享經濟監管治理的實踐中，由于政府、企業和公眾間權利地位的不對等，以及溝通渠道、交流平臺的缺乏，導致平臺企業及公眾淪為監管活動的被動接受者，難以調動多元主體參與合作監管的積極性。面對這一系列監管問題，在當前的相關研究中，政府之外的企業、公眾等主體在合作監管中的重要性逐漸被專家學者們所關注。如哈特爾（Hartl）等分析了影響公眾對共享經濟監管態度的因素等。[18]莫凱洋與袁經文從集體行動理論的視角分析了共享單車的困境。他們指出每一個理性的共享單車用戶通過各自追求自身利益最大化的理性行動，導致了集體行動的非理性。在此基礎上，進一步提出要培育“共享”精神，實現理性“經濟人”向“道德人”的轉變，通過規范公眾個體行為以解決共享單車的困境。[19]
公眾參與我國共享經濟協同監管的驅動機理及引導策略研究:以共享單車行業為例 作者簡介
周星，男，漢族，山西忻州人，1989年2月出生，中共黨員，博士，講師。天津大學公共管理學博士，現為太原理工大學馬克思主義學院教師，主要從事馬克思主義中國化、社會治理等方面的教學研究工作。先后在《思想教育研究》《新疆社會科學》等期刊發表論文10余篇及案例1篇，其中SSCI論文1篇，CSSCI論文2篇。主持山西省哲學社會科學規劃課題等省部級課題3項，參與其他課題6項。曾獲得天津大學北洋英才獎、國家獎學金等多項榮譽。
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