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航空發(fā)動機安全性與適航技術(shù)

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出版社：科學出版社出版時間：2022-11-01
開本： B5 頁數(shù)： 284
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航空發(fā)動機安全性與適航技術(shù) 版權(quán)信息

航空發(fā)動機安全性與適航技術(shù) 內(nèi)容簡介

本書從航空發(fā)動機安全性與適航出發(fā)，系統(tǒng)全面地介紹了安全性與適航概念，闡釋了適航性是由設(shè)計賦予、制造實現(xiàn)、驗證表明、審查確認、維護保持的固有屬性。內(nèi)容涵蓋航空發(fā)動機適航安全性設(shè)計賦予、航空發(fā)動機適航安全性制造實現(xiàn)、航空發(fā)動機適航安全性驗證表明、航空發(fā)動機適航安全性審定確認、航空發(fā)動機適航安全性維護保持、適航安全性管理體系保證、航空發(fā)動機適航取證等內(nèi)容。

航空發(fā)動機安全性與適航技術(shù) 目錄

目錄
渦輪機械與推進系統(tǒng)出版項目 序
“兩機”專項： 航空發(fā)動機技術(shù)出版工程 序
前言
第1章緒論001
1.1基本概念001
1.1.1安全性概述001
1.1.2適航性概述002
1.1.3安全性與適航性的關(guān)聯(lián)002
1.2民用航空發(fā)動機適航規(guī)章003
1.2.1《芝加哥公約》與民用適航規(guī)章的產(chǎn)生003
1.2.2典型民用航空發(fā)動機適航規(guī)章004
1.3軍用航空發(fā)動機適航標準007
1.3.1軍用安全性標準的產(chǎn)生與發(fā)展007
1.3.2軍用安全性標準邏輯架構(gòu)與安全性要求特點008
1.3.3軍用安全性標準和適航規(guī)章的特征差異009
1.4安全性與適航的五大問題011
1.4.1五大問題的邏輯關(guān)系011
1.4.2安全性與適航的設(shè)計賦予011
1.4.3安全性與適航的制造實現(xiàn)012
1.4.4安全性與適航的驗證表明與審定確認012
1.4.5安全性與適航在運營中的維護保持013
參考文獻013
第2章航空發(fā)動機安全性與適航設(shè)計賦予015
2.1概述014
2.2安全性設(shè)計流程014
2.2.1基于全流程安全性管控的正向設(shè)計流程014
2.2.2安全性設(shè)計評估標準015
2.2.3安全性設(shè)計評估方法018
2.2.4安全性設(shè)計評估程序022
2.3安全性與適航設(shè)計要求022
2.3.1整機到部件的安全性與適航設(shè)計要求分解022
2.3.2結(jié)構(gòu)安全性與適航設(shè)計要求026
2.3.3發(fā)動機子系統(tǒng)安全性與適航設(shè)計要求031
2.3.4材料安全性與適航設(shè)計要求040
2.3.5說明類安全性與適航設(shè)計要求044
參考文獻046
第3章航空發(fā)動機安全性與適航制造實現(xiàn)050
3.1概述049
3.2安全性與適航制造要求049
3.2.1從設(shè)計牽引出的制造要求049
3.2.2安全性與適航制造的構(gòu)型控制要求052
3.2.3安全性與適航制造的驗證要求055
3.2.4發(fā)動機裝配檢驗056
3.2.5發(fā)動機試車檢驗057
3.2.6首件鑒定的要求057
3.3制造計劃編制要求058
3.3.1制造計劃的要素059
3.3.2制造過程確定059
3.3.3設(shè)計要求的符合性判定061
3.4制造工序/工藝穩(wěn)定性要求062
3.4.1制造技術(shù)成熟度評估062
3.4.2關(guān)鍵/一般制造工序的控制064
3.4.3制造工序的穩(wěn)定性要求065
3.4.4制造工藝的穩(wěn)定性要求066
3.4.5制造工序/工藝的偏差敏感性分析067
3.5數(shù)據(jù)的可追溯性要求069
3.5.1研制數(shù)據(jù)的可追溯性要求069
3.5.2制造數(shù)據(jù)的可追溯性要求071
參考文獻072
第4章航空發(fā)動機安全性與適航驗證表明074
4.1概述074
4.2航空發(fā)動機驗證試驗分類074
4.3部件級安全性與適航驗證要求077
4.3.1概述077
4.3.2防火試驗077
4.3.3安裝節(jié)構(gòu)件和結(jié)構(gòu)靜力試驗079
4.3.4轉(zhuǎn)子完整性試驗079
4.3.5發(fā)動機靜承壓件壓力試驗080
4.3.6發(fā)動機限壽件低周疲勞試驗080
4.3.7部件包容性試驗080
4.4系統(tǒng)級安全性與適航驗證要求080
4.4.1空氣系統(tǒng)安全性與適航驗證要求080
4.4.2燃油系統(tǒng)安全性與適航驗證要求082
4.4.3滑油系統(tǒng)安全性與適航驗證要求084
4.5控制系統(tǒng)安全性與適航驗證要求086
4.5.1控制系統(tǒng)硬件驗證要求086
4.5.2控制系統(tǒng)軟件驗證要求087
4.6整機級安全性與適航驗證要求088
4.6.1概述088
4.6.2葉片包容性試驗090
4.6.3振動相關(guān)試驗090
4.6.4*大不平衡試驗091
4.6.5整機超扭試驗092
4.6.6高空臺試驗092
4.6.7持久試驗093
4.6.8結(jié)冰試驗093
4.6.9持續(xù)轉(zhuǎn)動(風車)試驗095
4.6.10吸冰試驗096
4.6.11吸雨(吸雹)試驗096
4.6.12超溫試驗097
4.6.13TBO試驗097
4.7材料安全性與適航驗證要求098
4.7.1材料安全性與適航驗證要求098
4.7.2復合材料安全性與適航驗證要求099
參考文獻101
第5章航空發(fā)動機安全性與適航審定確認103
5.1概述102
5.2航空發(fā)動機審定條款分類102
5.3通用要求103
5.3.1概述103
5.3.2試驗大綱審查通用要求103
5.3.3制造符合性檢查審查通用要求104
5.3.4試驗目擊審查通用要求104
5.3.5試驗報告審查通用要求104
5.3.6符合性報告審查通用要求105
5.4系統(tǒng)安全類條款審定確認105
5.4.1第33.21條的審定確認105
5.4.2第33.25條的審定確認106
5.4.3第33.28條的審定確認107
5.4.4第33.29條的審定確認109
5.4.5第33.67條的審定確認111
5.4.6第33.69條的審定確認113
5.4.7第33.71條的審定確認113
5.4.8第33.72條的審定確認116
5.4.9第33.74條的審定確認117
5.4.10第33.75條的審定確認118
5.4.11第33.91條的審定確認119
5.5整機類條款審定確認120
5.5.1第33.65條的審定確認120
5.5.2第33.66條的審定確認121
5.5.3第33.68條的審定確認122
5.5.4第33.73條的審定確認123
5.5.5第33.76條的審定確認124
5.5.6第33.77條的審定確認124
5.5.7第33.78條的審定確認126
5.5.8第33.82、33.85、33.87、33.93條的審定確認129
5.5.9第33.89條的審定確認130
5.5.10第33.90條的審定確認131
5.5.11第33.97條的審定確認133
5.5.12第33.99條的審定確認134
5.5.13第33.201條的審定確認135
5.6結(jié)構(gòu)安全類條款審定確認136
5.6.1第33.15條的審定確認136
5.6.2第33.17條的審定確認137
5.6.3第33.19條的審定確認138
5.6.4第33.23條的審定確認140
5.6.5第33.27條的審定確認141
5.6.6第33.62條的審定確認142
5.6.7第33.63條的審定確認143
5.6.8第33.64條的審定確認144
5.6.9第33.70條的審定確認145
5.6.10第33.83條的審定確認148
5.6.11第33.88條的審定確認150
5.6.12第33.94條的審定確認151
5.7說明類條款審定確認152
5.7.1第33.4條的審定確認152
5.7.2第33.5條的審定確認152
5.7.3第33.7條的審定確認153
5.7.4第33.8條的審定確認156
參考文獻156
第6章航空發(fā)動機安全性與適航在運營中的維護保持159
6.1概述158
6.1.1持續(xù)適航文件的概念159
6.1.2維護的概念159
6.2持續(xù)適航文件的制定160
6.2.1維修性設(shè)計160
6.2.2持續(xù)適航文件的制定162
6.3發(fā)動機維護工作167
6.3.1發(fā)動機航線維護的分類167
6.3.2發(fā)動機外場維修168
6.3.3發(fā)動機內(nèi)場維修171
6.4服務通告、服務信函、適航指令管理173
6.4.1服務通告管理173
6.4.2服務信函管理176
6.4.3適航指令管理177
6.5持續(xù)適航的數(shù)據(jù)跟蹤179
6.5.1持續(xù)適航數(shù)據(jù)的分類180
6.5.2持續(xù)適航數(shù)據(jù)的跟蹤181
6.5.3安全性與維護成本184
參考文獻184
第7章安全性與適航管理體系保證186
7.1概述185
7.2局方/軍方的適航管理組織體系185
7.2.1中國民用航空發(fā)動機適航管理組織體系185
7.2.2中國軍用航空發(fā)動機適航管理組織體系186
7.3民用航空發(fā)動機安全性管理體系要求186
7.3.1設(shè)計保證系統(tǒng)要求187
7.3.2制造保證系統(tǒng)要求191
7.3.3運行支持系統(tǒng)要求195
7.4軍用航空發(fā)動機安全性管理體系要求204
7.4.1質(zhì)量體系要求204
7.4.2研制過程控制體系要求208
7.4.3服役維護體系要求216
7.5適航管理體系建設(shè)要點217
7.5.1適航管理流程建設(shè)217
7.5.2保障能力建設(shè)218
7.5.3內(nèi)部核查能力建設(shè)219
7.5.4人才隊伍建設(shè)219
參考文獻220
第8章航空發(fā)動機適航取證222
8.1概述221
8.1.1需求分析和定義階段222
8.1.2概念設(shè)計階段222
8.1.3初步設(shè)計階段223
8.1.4詳細設(shè)計與初始驗證階段223
8.1.5驗證與確認階段224
8.1.6產(chǎn)品交付和服務支持224
8.2航空發(fā)動機審定程序225
8.2.1基本流程概述225
8.2.2概念設(shè)計階段227
8.2.3要求確定階段229
8.2.4符合性計劃制定階段234
8.2.5計劃實施階段237
8.2.6證后階段244
8.3航空發(fā)動機適航審定基礎(chǔ)246
8.3.1適航審定基礎(chǔ)的內(nèi)容246
8.3.2適航審定基礎(chǔ)的“附加條件”248
8.4航空發(fā)動機適航符合性方法250
8.5航空發(fā)動機適航符合性驗證計劃251
參考文獻255
附錄A縮略語256
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航空發(fā)動機安全性與適航技術(shù) 節(jié)選

第1章緒論 　　航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)是先進國家基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性支撐產(chǎn)業(yè)，是工業(yè)皇冠上的明珠。航空發(fā)動機技術(shù)和產(chǎn)業(yè)以挑戰(zhàn)極限的高度復雜性成為一個國家科技水平、綜合國力的重要標志之一。 　　航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)的建立是一個龐大而復雜的系統(tǒng)工程，除了需要建立以需求為導向的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略、產(chǎn)品策略、研究和開發(fā)策略，還必須建立科學的研制保證體系。其中，航空發(fā)動機安全性是產(chǎn)品研制首先要保證的屬性，它關(guān)乎航空發(fā)動機是否能夠獲得穩(wěn)定的安全運行保障；適航性是航空器安全性*低標準，關(guān)乎航空器及相關(guān)航空產(chǎn)品是否能夠贏得市場準入，是保證公眾安全的必要條件。 　　目前，以美國、歐洲為代表的民用航空業(yè)發(fā)達國家和地區(qū)，經(jīng)過局方（審定方）和制造業(yè)、運輸業(yè)以及國際組織八十余年的共同努力，支撐技術(shù)、管理體系交融發(fā)展，使得民用航空發(fā)動機和運輸安全性逐漸贏得了公眾的信任。而適航規(guī)章就是上述各方共同努力的結(jié)晶，是民用航空發(fā)動機安全性設(shè)計實踐與驗證技術(shù)的成功經(jīng)驗和失敗教訓的凝練、總結(jié)，是民用航空發(fā)動機適航審定的基礎(chǔ)，并得到不斷演變和修正，成為航空產(chǎn)品高安全性的保障。 　　因此，本章首先從航空發(fā)動機安全性與適航性的定義出發(fā)，詳述民用航空發(fā)動機適航規(guī)章的產(chǎn)生與發(fā)展過程，并概述軍用航空發(fā)動機的安全性與適航性問題，突出安全性與適航性的五大核心問題，以此作為本書后續(xù)章節(jié)的論述基礎(chǔ)。 　　1.1基本概念 　　1.1.1安全性概述 　　航空發(fā)動機安全性，是指通過全壽命周期危害識別和風險管理，使人員遭受傷害或財產(chǎn)遭受損害的風險降低并維持在可接受水平的狀態(tài)。安全性是航空發(fā)動機的重要屬性之一，是通過設(shè)計賦予、制造實現(xiàn)、驗證表明、審查確認、維護保持的固有屬性。但是，航空發(fā)動機安全性屬性的實現(xiàn)*為核心的是其設(shè)計賦予特性，即體現(xiàn)在工業(yè)方必須通過系統(tǒng)、完整的設(shè)計體系賦予產(chǎn)品，然后按照設(shè)計要求經(jīng)制造實現(xiàn)，并向局方表明和確認后，由用戶維護保持。因此，航空發(fā)動機安全性的關(guān)鍵在于工業(yè)方是否在設(shè)計階段已經(jīng)賦予了產(chǎn)品這一特性，而非局方和用戶的“逆向”判斷和維持，即安全性是由工業(yè)方通過設(shè)計賦予產(chǎn)品的。 　　1.1.2適航性概述 　　適航性是航空器安全性*低標準，關(guān)乎航空產(chǎn)品是否能夠贏得市場準入，是保證公眾安全的必要條件。與從工業(yè)方視角出發(fā)，經(jīng)設(shè)計賦予的航空發(fā)動機安全性不同，適航性強調(diào)的是從局方視角出發(fā)， 　　通過判斷“系統(tǒng)的、強制執(zhí)行的”適航要求的符合程度，對是否符合*低安全標準的一種確認，并采取嚴格的適航管理手段使航空發(fā)動機保持其設(shè)計的安全性目標。 　　一般來說，航空器適航有多種可接受的定義，其從不同側(cè)面強調(diào)了適航的內(nèi)涵。 　　（1）航空器能在預期的環(huán)境中安全飛行的固有品質(zhì)，這種品質(zhì)可以通過合適的維修而持續(xù)保持。本定義強調(diào)航空器適航性是設(shè)計賦予安全性的體現(xiàn)，并通過符合性驗證來表明，通過適航審定來確認。 　　（2）民用航空器的部件及子系統(tǒng)在其整體性能和操縱特性處于預期運行環(huán)境和使用限制的情況下，表現(xiàn)出的安全性和物理完整性的一種品質(zhì)。這種品質(zhì)要求航空器應始終處于保持符合其型號設(shè)計要求和始終處于安全運行狀態(tài)。 　　（3）航空器或航空器部件在許用限制內(nèi)，為確保飛行處于安全狀態(tài)所必須達到的必要的要求。本定義強調(diào)了三個關(guān)鍵因素：安全狀態(tài)、達到必要的要求和許用限制。其中，安全狀態(tài)是指免于導致人員死亡、受傷害或疾病，設(shè)備或財產(chǎn)受損壞或損失，或?qū)Νh(huán)境產(chǎn)生損壞的狀況；達到必要的要求指航空器或其任何部件都是根據(jù)經(jīng)研究和已測試的判據(jù)設(shè)計并制造的，使得能夠飛行在前述的安全狀態(tài)下；許用限制則指設(shè)計所允許的使用范圍和條件，超過這些條件和限制，可能會造成航空器處于不安全狀態(tài)。 　　1.1.3安全性與適航性的關(guān)聯(lián) 　　安全性是從工業(yè)方視角出發(fā)，通過設(shè)計賦予的航空發(fā)動機特征；適航性是從審定方視角出發(fā)，通過判斷系統(tǒng)、強制執(zhí)行適航要求的符合程度，對設(shè)計安全性的確認。兩個方面的根本目的都是保證航空發(fā)動機的安全性運行、保證公眾的利益。 　　同時，安全性與適航性又體現(xiàn)出相輔相成、互相促進的關(guān)聯(lián)特征。 　　一方面，正是由于公眾日益增長的安全性需求，促使了航空發(fā)動機適航理念的產(chǎn)生，并隨著航空工業(yè)技術(shù)水平的提升而不斷發(fā)展進步，例如： 從美國適航技術(shù)七十余年的發(fā)展歷程來看，適航技術(shù)是在重大安全問題牽引下發(fā)展的，同時又是建立在航空技術(shù)的綜合和集成基礎(chǔ)上的；而對工業(yè)方而言，安全性設(shè)計理論和技術(shù)方法的發(fā)展和跨越，也推動著適航技術(shù)和航空發(fā)動機安全性水平的提高和跨越。 　　另一方面，適航性又保證了航空發(fā)動機*低水平的安全性，即約束了工業(yè)方在對產(chǎn)品設(shè)計賦予安全性時的“下限”，并由審定方確認。由于各航空發(fā)動機制造商技術(shù)水平的差異，從審定方出發(fā)的適航性及其背后隱含的適航技術(shù)，又在發(fā)展過程中推動著航空工業(yè)技術(shù)的綜合發(fā)展，即對于技術(shù)水平不高的航空發(fā)動機制造商，其必須努力提高技術(shù)水平，賦予產(chǎn)品經(jīng)適航當局認可的安全性后方可投入市場運營，從而保證航空發(fā)動機*低水平的安全性。 　　1.2民用航空發(fā)動機適航規(guī)章 　　適航規(guī)章，是指各國或地區(qū)政府主管部門為保證航空器適航而制定的法規(guī)性文件，是國家法規(guī)文件系統(tǒng)的一部分。基于民用航空運輸是全球化的、國際性的這一基本認識，適航規(guī)章可全球共用。但是由于航空發(fā)動機研制技術(shù)水平的差異性，各國或地區(qū)的適航規(guī)章在具體條款要求上存在一定的不同之處。因此，為便于讀者理解國內(nèi)外適航規(guī)章的本質(zhì)意圖和安全性要求特征，本小節(jié)將從適航規(guī)則的國際公約開始，概述典型的民用航空發(fā)動機適航規(guī)章。 　　1.2.1《芝加哥公約》與民用適航規(guī)章的產(chǎn)生 　　1.2.1.1《芝加哥公約》的產(chǎn)生 　　適航規(guī)則國際公約的產(chǎn)生，可以追溯到世界上**條定期商業(yè)航空航線，其產(chǎn)生于1914年的美國，在運營90天后因一戰(zhàn)的爆發(fā)而告終。由于戰(zhàn)爭中頻繁使用航空運輸機載運軍用物資，在性能提升的同時，人們意識到空運潛藏的巨大商機。因而，在**次世界大戰(zhàn)結(jié)束之后，商業(yè)定期航線重新運行，在這種背景下，澳大利亞政府提議就空中航空規(guī)則締結(jié)國際公約，促進民用航空的發(fā)展。1919年，在空中航行國際委員會(ICAN)的支持下，27國共同簽署了《空中航行管理公約》(簡稱《巴黎公約》)，公約在第3章中就航空器的飛行能力和適航認證作出專門規(guī)定，這是世界上**個專門規(guī)制國際空中航行的公約，也是**個對民用航空發(fā)動機適航問題作出統(tǒng)一規(guī)定的國際公約。 　　第二次世界大戰(zhàn)是人類歷史上非常黯淡的時期，卻為航空技術(shù)發(fā)展提供了強大的催化劑。在這一時期，航空業(yè)建立了乘客及貨物運輸?shù)凝嫶缶W(wǎng)絡。但是要將這些設(shè)施及航線發(fā)展為各自的民用目的，還存在政治和技術(shù)兩方面的諸多障礙。 　　因此，在美國開展多項研究并與其主要盟國進行各種磋商后，55個國家(實際出席54個)出席了1944年在芝加哥召開的國際民用航空會議。*終，52個國家于1944年12月7日會議結(jié)束時，簽署達成了新的《國際民用航空公約》(《芝加哥公約》)。 　　《芝加哥公約》為全球和平開展空中航行的標準和程序制定奠定了基礎(chǔ)。它確立了國際民用航空將“按照安全和有秩序的方式”開展作為其首要目標，并使航空運輸業(yè)務建立在“機會均等的基礎(chǔ)上，健康地和經(jīng)濟地經(jīng)營”。同時，《芝加哥公約》還正式確定了一個預期： 將成立專門的國際民用航空組織(ICAO)，以便組織并支持和幫助全球新興航空運輸網(wǎng)絡需要開展的大量國際合作。 　　至此國際民用航空逐漸發(fā)展出完全獨立的一套規(guī)則。截至2022年，《芝加哥公約》已有193個締約國，而特別值得一提的是，早在1946年2月20日中國作為公約簽署國就已批準該公約，并于1947年4月4日該公約對中國生效。 　　1.2.1.2《芝加哥公約》的適航規(guī)定 　　從《芝加哥公約》適航規(guī)定的產(chǎn)生過程來看，美國民航局的研究積累和技術(shù)基礎(chǔ)是編制的重要參考依據(jù)和討論的基礎(chǔ)，同時美國民航局的相關(guān)技術(shù)人員直接負責相關(guān)修正案的起草工作，因此適航規(guī)定有著極深的美國適航技術(shù)背景，并受其影響。 　　在《芝加哥公約》之前，航空安全方面的國際規(guī)則主要規(guī)定于《空中航行管理公約》(即《巴黎公約》)的第3章當中，主要包括飛機適航證、人員證書、無線電設(shè)備，以及成員國之間相互認可的適航問題。其時，《巴黎公約》設(shè)立了專門的附件B，針對適航證做出具體規(guī)定。這種安排延續(xù)到后來1944年的《芝加哥公約》，除了在正文中對于涉及適航的具體證件文書做出規(guī)定，另外設(shè)置了專門的附件8《航空器的適航性》。 　　1.2.1.3《芝加哥公約》附件8的發(fā)動機適航規(guī)定概括 　　《芝加哥公約》第Ⅲ部分“大型飛機”的第5章“動力裝置”，以及第Ⅵ部分“發(fā)動機”中，對大型飛機的動力裝置給出了具體的適航規(guī)定。其中，第Ⅵ部分“發(fā)動機”為附件8第10版修訂(2005年4月生效，2007年12月13日適用)新增的部分。 　　從《芝加哥公約》附件8的適航規(guī)定來看，其內(nèi)容只限定于一種概括性的標準，敘述的是目的，而不是實現(xiàn)這些目的的方法。然而，為了用例子說明擬達到的適航水平，在“可接受的符合性方法”的標題下包括了一些較詳細的和具體的規(guī)范，協(xié)助締約國制定國家適航規(guī)范。 　　同時，在附件8的“前言”部分也明確指出“國際適航標準的目的是供各國主管部門采用而規(guī)定的*低適航水平，該水平構(gòu)成在公約第33條下為了他國航空器進入或飛越其領(lǐng)土，為各國承認適航證所依據(jù)的國際基礎(chǔ)。此外，它還達到了保護其他航空器、第三者和財產(chǎn)的目的”。 　　1.2.2典型民用航空發(fā)動機適航規(guī)章 　　目前，對我國航空發(fā)動機研制過程而言，具有法律意義的適航規(guī)章是CCAR33部《航空發(fā)動機適航規(guī)定》R2版；具有重要技術(shù)指導和借鑒意義的適航規(guī)章是美國聯(lián)邦航空局(FAA)頒布的FAR33部《航空發(fā)動機適航標準》和歐洲航空安全局(EASA)頒布的CSE部《合格審定規(guī)定：航空發(fā)動機》。 　　1.2.2.1FAR/CCAR33部的邏輯架構(gòu)與安全性要求特點 　　由于中國民用航空發(fā)動機適航規(guī)章CCAR33部直接借鑒美國FAR33部，因此兩部規(guī)章在其本身的邏輯架構(gòu)和安全性要求上完全一致。在本部分之后的描述中，主要以FAR33部為對象加以分析。 　　FAR－33部規(guī)定了活塞式航空發(fā)動機和燃氣渦輪航空發(fā)動機的總則、設(shè)計和試驗要求，共分為7章，每部分的內(nèi)容分別為：A章——總則；B章——設(shè)計與構(gòu)造總則；C章——活塞式航空發(fā)動機設(shè)計與構(gòu)造；D章——活塞式航空發(fā)動機臺架試驗；E章——航空渦輪發(fā)動機設(shè)計與構(gòu)造；F章——航空渦輪發(fā)動機臺架試驗；G章——航空渦輪發(fā)動機專用要求。除此之外，F(xiàn)AR33部還包括了兩個附件，其中附件A為持續(xù)適航文件；附件B為合格審定標準大氣降雨和冰雹濃度的要求。各部分的邏輯關(guān)系如圖1.1所示。 　　圖1.1美國FAR33部邏輯架構(gòu) 　　FAR33部是發(fā)動機整機與系統(tǒng)安全性、部件與子系統(tǒng)安全性滿足要求的核心，可以分為三個部分。 　　（1）A章：總則。B章：設(shè)計與構(gòu)造總則。附件A：持續(xù)適航文件為一個部分，針對的是發(fā)動機設(shè)計階段的總要求，即無論活塞式發(fā)動機還是渦輪發(fā)動機都必須滿足這一部分條款的要求，也可以理解為活塞式發(fā)動機和渦輪發(fā)動機共有特征或特點決定的安全性要求； 　　（2）C章和D章為一個部分，其針對的是活塞式發(fā)動機的設(shè)計與構(gòu)造及臺架試驗要求。這一部分主要是由活塞式發(fā)動機結(jié)構(gòu)和工作方式的特殊性，決定了其在這些特點下的安全性要求； 　　（3）E章、F章、G章和附件B為一個部分，其針對的是渦輪發(fā)動機的設(shè)計與構(gòu)造及臺架試驗要求。同樣地，這一部分是由渦輪發(fā)動機結(jié)構(gòu)和工作方式的特殊性決定了其在這些特點下的安全性要求。由于渦輪發(fā)動機相比活塞式發(fā)動機的設(shè)計與構(gòu)造更復雜、工作環(huán)境更苛刻，所以其條款要求更加豐富和具體。 　　從上述邏輯架構(gòu)，我們也可以看出，無論活塞式發(fā)動機還是渦輪發(fā)動機，其滿足條款要求、實現(xiàn)安全性，主要是通過設(shè)計分析加必要的試驗的方式來實現(xiàn)的。

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