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民航干擾管理——旅客意愿視角 版權信息
- ISBN：9787030706690
- 條形碼：9787030706690 ; 978-7-03-070669-0
- 裝幀：一般膠版紙
- 冊數：暫無
- 重量：暫無
- 所屬分類：>
民航干擾管理——旅客意愿視角 內容簡介
民航干擾管理研究一直是國內外學術界和民航企業關注的焦點問題。 本書從干擾管理基礎理論和民航干擾管理實踐入手，在了解分析受干擾旅客意愿的基礎上，圍繞旅客退票、改簽、雙重意愿及有限理性等不同旅客狀態，進行民航干擾管理優化模型和方法研究。另外，為應對受干擾旅客的非理性心理對民航干擾管理的影響，建立考慮旅客非理性意愿的民航干擾管理優化模型方法。 本書可以為開展運營管理、干擾管理、數學建模等研究的高年級本科生和研究生教學用，也可以為政府和相關實際企業部門提供決策支持。
民航干擾管理——旅客意愿視角 目錄
目錄
第1章 干擾管理概述 1
1.1 干擾管理基本概念 1
1.2 干擾管理基本理論 1
1.3 干擾管理發展歷程 2
1.4 干擾管理應用領域 2
1.5 本章小結 3
第2章 民航干擾管理概述 5
2.1 民航干擾管理基本概念 5
2.2 民航干擾管理主要模型 5
2.3 民航干擾管理實踐 14
2.4 民航干擾管理問題可行性分析 22
2.5 民航干擾管理問題復雜度分析 24
2.6 本章小結 25
第3章 旅客意愿概述 26
3.1 民航生產過程及旅客心理 26
3.2 旅客意愿分析 28
3.3 面對干擾旅客有限理性心理分析 31
3.4 本章小結 33
第4章 航班延誤補救對顧客意愿的影響 34
4.1 理論模型 35
4.2 實證分析 38
4.3 對策建議 47
第5章 基于旅客全部退票的輕度干擾下民航干擾管理研究 49
5.1 問題描述 49
5.2 性質分析 53
5.3 算法設計 56
5.4 算例分析 62
5.5 本章小結 65
第6章 基于旅客全部退票的重度干擾下民航干擾管理研究 66
6.1 問題描述 67
6.2 數學模型 68
6.3 算法設計 70
6.4 算例分析 76
6.5 本章小結 81
第7章 基于單航班行程旅客全部改簽的民航干擾管理研究 82
7.1 問題描述 83
7.2 網絡模型 84
7.3 算例分析 91
7.4 本章小結 99
第8章 基于多航班行程旅客全部改簽的民航干擾管理研究 101
8.1 問題描述 101
8.2 數學模型 101
8.3 算法設計 104
8.4 算例分析 112
8.5 本章小結 121
第9章 基于旅客多重意愿的民航干擾管理研究 122
9.1 問題描述 123
9.2 優化模型 124
9.3 智能優化方法 127
9.4 算例分析 132
9.5 本章小結 137
第10章 基于旅客有限理性意愿的民航干擾管理研究 138
10.1 問題描述 139
10.2 數學模型構建 142
10.3 解決方法 145
10.4 算例分析 152
10.5 本章小結 167
第11章 基于不同情境的民航干擾管理組合決策研究 169
11.1 民航干擾管理組合模型構建 169
11.2 基于實際情境的航班干擾管理組合建模理論框架 170
11.3 案例分析 171
11.4 本章小結 172
第12章 基于旅客意愿的民航干擾管理輔助決策支持系統 173
12.1 系統概述 175
12.2 系統主要功能 177
12.3 系統的流程設計 180
12.4 系統的實施保障 181
12.5 本章小結 183
第13章 民航干擾管理保障措施 184
13.1 預警決策機制的運行保障措施 184
13.2 民航干擾處置機制的運行保障措施 186
13.3 運營秩序恢復機制 187
13.4 民航干擾管理資源補充機制 187
13.5 社會影響控制與恢復機制 188
13.6 落實民航干擾管理集成系統的應用 188
13.7 本章小結 189
參考文獻 190
附錄 199
第1章 干擾管理概述 1
1.1 干擾管理基本概念 1
1.2 干擾管理基本理論 1
1.3 干擾管理發展歷程 2
1.4 干擾管理應用領域 2
1.5 本章小結 3
第2章 民航干擾管理概述 5
2.1 民航干擾管理基本概念 5
2.2 民航干擾管理主要模型 5
2.3 民航干擾管理實踐 14
2.4 民航干擾管理問題可行性分析 22
2.5 民航干擾管理問題復雜度分析 24
2.6 本章小結 25
第3章 旅客意愿概述 26
3.1 民航生產過程及旅客心理 26
3.2 旅客意愿分析 28
3.3 面對干擾旅客有限理性心理分析 31
3.4 本章小結 33
第4章 航班延誤補救對顧客意愿的影響 34
4.1 理論模型 35
4.2 實證分析 38
4.3 對策建議 47
第5章 基于旅客全部退票的輕度干擾下民航干擾管理研究 49
5.1 問題描述 49
5.2 性質分析 53
5.3 算法設計 56
5.4 算例分析 62
5.5 本章小結 65
第6章 基于旅客全部退票的重度干擾下民航干擾管理研究 66
6.1 問題描述 67
6.2 數學模型 68
6.3 算法設計 70
6.4 算例分析 76
6.5 本章小結 81
第7章 基于單航班行程旅客全部改簽的民航干擾管理研究 82
7.1 問題描述 83
7.2 網絡模型 84
7.3 算例分析 91
7.4 本章小結 99
第8章 基于多航班行程旅客全部改簽的民航干擾管理研究 101
8.1 問題描述 101
8.2 數學模型 101
8.3 算法設計 104
8.4 算例分析 112
8.5 本章小結 121
第9章 基于旅客多重意愿的民航干擾管理研究 122
9.1 問題描述 123
9.2 優化模型 124
9.3 智能優化方法 127
9.4 算例分析 132
9.5 本章小結 137
第10章 基于旅客有限理性意愿的民航干擾管理研究 138
10.1 問題描述 139
10.2 數學模型構建 142
10.3 解決方法 145
10.4 算例分析 152
10.5 本章小結 167
第11章 基于不同情境的民航干擾管理組合決策研究 169
11.1 民航干擾管理組合模型構建 169
11.2 基于實際情境的航班干擾管理組合建模理論框架 170
11.3 案例分析 171
11.4 本章小結 172
第12章 基于旅客意愿的民航干擾管理輔助決策支持系統 173
12.1 系統概述 175
12.2 系統主要功能 177
12.3 系統的流程設計 180
12.4 系統的實施保障 181
12.5 本章小結 183
第13章 民航干擾管理保障措施 184
13.1 預警決策機制的運行保障措施 184
13.2 民航干擾處置機制的運行保障措施 186
13.3 運營秩序恢復機制 187
13.4 民航干擾管理資源補充機制 187
13.5 社會影響控制與恢復機制 188
13.6 落實民航干擾管理集成系統的應用 188
13.7 本章小結 189
參考文獻 190
附錄 199
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民航干擾管理——旅客意愿視角 節選
第1章 干擾管理概述 1.1 干擾管理基本概念 干擾管理是客觀世界存在的不確定性使人們經常處于變化莫測的環境中，各種隨機事件對人機系統產生不同程度的影響和干擾，使事先制訂好的計劃可能變得不可行，使系統變得不正常。干擾事件發生后，需要及時處理干擾事件對系統的影響，以盡量小的擾動盡快恢復系統的正常運行，這就是干擾管理致力研究解決的問題。 干擾管理需要針對各種實際問題和干擾事件的性質建立相應的優化模型和有效的求解算法，快速、及時地給出處理干擾事件的*優調整計劃。該調整計劃不是針對干擾事件發生后的狀態完全徹底地重新進行建模和優化，而是以此狀態為基礎快速生成對系統擾動*小的調整方案，雖然也考慮節省費用，但往往不是費用*省的方案。 1.2 干擾管理基本理論 干擾管理的模型包含網絡圖模型、數學模型兩大類。 網絡圖模型是一種描述網絡各組成要素之間關系的模型。網絡圖模型可以通過點、線（有向或無向）很直觀地將各要素間的關系形象地表示出來，可以增強問題的可識別性。其中比較經典的是時空網絡模型，可以用來表示模型隨著時間變化的動態過程，清晰地反映出執行過程前后模型的變化。該模型通過點、線的優化也可以降低問題的求解難度，在航班干擾領域應用廣泛。 數學模型可以針對不同的條件建立滿足需要的模型。其包含一般形式的目標規劃模型和*短路模型。一般形式的目標規劃模型通過設置多個衡量標準，可以通過設置一個期望來找出與目標差距*小的解。*短路模型是對路徑的合理選取使得這條路徑上權重的*后結果符合題目的要求，在《圖論》里，*經典的就是Dijkstra算法。數學模型的優點是參數容納性高、可以靈活地更改擬定的目標，甚至允許改變原始的約束來求得部分解決方案，通過不同約束的*優解比較，選擇我們*想要的那個解決方案（Yu and Qi，2004）。但是，其缺點是求解復雜。 1.3 干擾管理發展歷程 關于干擾的研究早在20世紀70~80年代就已經開始了，但是直到20世紀90年代，干擾管理這一概念才被正式提出。Gang Yu在干擾管理的研究與應用上是一位集大成者，對干擾管理思想的形成做出了巨大的貢獻，他首先將干擾管理應用在航空領域。1993年美國的一場暴風雪使得美國東南部積雪嚴重，Newark 機場被迫關停兩天，由于沒有采取有效的應對干擾的措施，Continental航空公司損失慘重。Gang Yu之后專門為Continental航空公司制作了一款應對干擾的軟件系統，很好地應對了之后的干擾事件，節省了大量成本。 之后，干擾管理在航空業的成功運用也促進了干擾管理思想在其他領域的應用，如物流配送、供應鏈管理、機器調度等。干擾管理思想逐漸形成。目前較為認可的干擾管理的定義是Gang Yu提出來的制訂*優或次優計劃、識別干擾事件、形成有效的使系統擾動*小的干擾管理新方案的三層意思的理解。而且，目前開始嚴格區分干擾管理和應急管理。 雖然干擾管理在學術界沒有明確的定義，但是隨著干擾管理思想的形成發展及應用領域的逐漸擴展，干擾管理的理論方法逐漸成熟（胡祥培等，2007）。 1.4 干擾管理應用領域 干擾管理目前已經在很多領域得到應用， 主要包括航空客運、物流配送、供應鏈管理、流水作業及項目管理、離散生產問題等（胡祥培等，2007）。 航空客運的干擾管理從20世紀80年代中期開始，主要從飛機路徑恢復、機組路徑恢復、飛機機組一體化恢復三個方面對飛機和機組等資源的恢復進行研究，逐漸取得了豐碩的研究成果。之后，21世紀初期開始有文獻考慮旅客行程恢復的航班干擾管理研究，但是單獨針對旅客行程恢復的研究較少，*優化理論方法的成熟及計算機技術的快速發展促使包括旅客在內的多種資源一體化恢復研究逐漸成為熱點。研究內容主要分為兩類：飛機旅客一體化恢復，以及飛機、機組和旅客三種資源的一體化恢復。 物流配送目前有即時配送、車輛調度等方面的應用。即時配送主要運用干擾管理的思想，在配送過程中對路徑選擇、時間控制有了較全面的思考。物流配送在交通運輸業多考慮交通擁堵、車輛拋錨、車輛延遲、事件驅動、客戶增加新需求等，通過規劃新路徑、調配車輛等將延遲費用、服務延遲時間降到*低，以期在客戶容忍度內使成本*小化和服務客戶數量*大化。 供應鏈管理與干擾管理相結合的研究包括需求干擾下供應計劃影響成本*小化問題，以及供應鏈風險管理中*優訂貨點、*優訂貨量問題。 流水作業方面主要有相關的機器調度問題。機器發生故障或定期維修等擾動事件導致機器在某段時間內不能加工工件，會造成工作計劃不能完成。有學者將擾動費用加入新計劃的目標范圍內，建立與原計劃擾動費用偏差*小的模型，有先干擾管理和后干擾管理之分。在流水作業上也包含工件加工一半是否轉移到其他機器繼續完成，還是繼續等待機器恢復正常的兩種選擇，這跟航班受干擾后是改簽還是等待有相似之處，只不過流水作業是從工廠的角度來看問題，而不是從被加工、被服務的工件角度。 在項目管理領域，有資源限制、時間限制的問題，也有工作人員自身時間不同帶來的干擾問題。研究學者根據這些問題研究了有優先權的項目調度模型、有限資源限制的干擾管理整數規劃模型，將工作效率提高、干擾恢復成本降低。 離散生產問題是指在N個離散時間周期下，在允許庫存積壓時通過生產成本函數與庫存成本函數來求得某一時間段的總成本*小化，是運籌學里面經典的動態規劃問題，同時也可以看作網絡流模型（Gang and Qi，2004）。 1.5 本 章 小 結 本章首先介紹干擾管理的基本概念及基本理論。基本理論是以目前應用較多模型的角度介紹的與模型方法相關的理論。其次，本章從思想的形成、應用及應用的擴展來介紹干擾管理的發展歷程。借鑒Yu和Qi（2004）等的經典專著與現有的相關研究總結出當前干擾管理的應用領域，并且簡單對航空客運、物流配送、供應鏈管理、流水作業、項目管理、離散生產問題六個應用領域的研究做了簡單歸納總結。 第2章 民航干擾管理概述 2.1 民航干擾管理基本概念 盡管干擾管理目前不只適用于航空業，但我們必須承認，干擾管理的定義始于民航。據Yu和Qi（2004），民航干擾管理是指干擾管理在民航公司生產運營中的應用。民航干擾管理通常由航空公司運行控制中心（airline operation control centre，AOCC）實施。發生干擾時，航空公司需要先評估干擾程度，然后修改其飛行計劃（flight plan，FPL）和相關資源的時間表。 在Yu和Qi（2004）中，民航干擾管理的恢復資源主要包括飛機和機組人員。Clausen等（2010）表明，自Lettovsky（1997）、Bratu和Barnhart（2006）以來，旅客的行程也已包括在恢復資源中。因此，航空公司的中斷管理目前涉及恢復飛機、機組和旅客的行程。 2.2 民航干擾管理主要模型 在民航干擾管理應用中，大部分數學模型與航班計劃問題的模型類似，都是基于網絡的思想描述在飛機執行或者機組行程中的航班串。主要的網絡形式有三種，即連接網絡、時空網絡及時段網絡，為了形象地說明這三種網絡，我們在表2-1中給出兩條飛機路徑的樣本（胡玉真，2014）。 表2-1 航班計劃的樣本數據 連接網絡是以節點代表航班的網絡表達形式，一個航班具有出港機場、進港機場、出港時間、進港時間等屬性。本章中連接網絡記為CN=(V， A)，其中V=V1∪V2∪V3，A=A1∪A2∪A3，幾種集合的含義如下所示。 s∈V1：起始機場，表示恢復時間窗開始前，可能會有飛機停在機場s。 i∈V2：航班點，表示航班i。 t∈V3：終點機場，表示恢復時間窗結束后，可能會有飛機停在機場t。 (s， i)∈A1：首班弧，表示在恢復時間窗開始時，可能有飛機從機場s起飛執行首個航班i；其中s∈V1， i∈V2。 (i， j)∈A2：航班連接弧，表示在飛機執行完航班i后，經過*小過站時間，可能會執行航班j；其中i， j∈V2。 (i， t)∈A3：末班弧，表示在恢復時間窗結束時，可能有飛機執行完航班i后，停在機場t；其中i∈V2， t∈V3。 圖2-1是由表2-1中的數據得到的連接網絡，網絡中的每一條路徑代表一條可能的飛機路徑。但是這個網絡的缺陷是，沒有表示航班的延誤狀況，航班之間的連接是基于航班的計劃出港時間和計劃進港時間的。而且，如果航班的數量很大，則網絡中路徑的個數會呈指數級增加。如果想要表示航班的延誤情況，就需要把每條路徑都分開來考慮，某個弧所處的路徑不同，則表示的航班的延誤時間也不同。 圖2-1 連接網絡的示例（飛機1所代表的路徑PEK-11-12-13-NGB）
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