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機場環境工程 版權信息
- ISBN：9787030667472
- 條形碼：9787030667472 ; 978-7-03-066747-2
- 裝幀：一般膠版紙
- 冊數：暫無
- 重量：暫無
- 所屬分類：>
機場環境工程 內容簡介
本書系統介紹了機場噪聲污染及防治、機場對生態環境的影響及修復、機場大氣污染及治理、機場污水污油污染及防治、機場固體廢棄物污染及防治、綠色機場建設、機場環境風險與應急等內容。本教材內容上反映我國機場建設、尤其是通航機場大發展的新時代特征, 將機場環境保護意識及環境綜合評價能力培養, 貫穿教學過程的始終。
機場環境工程 目錄
目錄
前言
第1章 概論 1
1.1 機場建設與發展 1
1.2 機場環境污染 9
1.3 機場環境保護 12
思考題 17
第2章 機場對生態環境的影響及修復 18
2.1 機場對生態環境的影響 18
2.2 機場生態環境建設 21
2.3 機場對生態環境影響的評價 26
2.4 機場附近生態監測 46
思考題 53
第3章 機場噪聲污染及防治 54
3.1 機場噪聲的特點及影響 54
3.2 機場噪聲的評價方法 59
3.3 機場噪聲的監測及預測方法 66
3.4 機場噪聲污染的控制措施 82
思考題 87
第4章 機場大氣污染及治理 88
4.1 機場大氣污染 88
4.2 廢氣排放監測方法 99
4.3 飛機發動機污染物排放量 103
4.4 飛機排放污染物擴散分析 114
4.5 機場大氣環境影響評價 119
思考題 134
第5章 機場污水污油污染及防治 135
5.1 概述 135
5.2 機場水環境污染 142
5.3 機場水環境污染監測技術 147
5.4 機場水環境影響評價 161
5.5 機場水污染防治與處理 168
5.6 機場地下水環境影響及防治 173
思考題 181
第6章 機場固體廢棄物污染及防治 182
6.1 概述 182
6.2 機場固體廢棄物的環境問題 184
6.3 機場固體廢棄物處理 187
6.4 機場固體廢棄物污染評價方法 200
6.5 機場固體廢棄物污染防治措施 209
思考題 213
第7章 綠色機場建設 214
7.1 概述 214
7.2 綠色機場的定義與內涵 217
7.3 綠色機場的要素 220
7.4 綠色機場評價指標體系 223
7.5 綠色機場評價方法 234
7.6 綠色機場建設發展措施 247
7.7 國內外綠色機場建設的實踐 250
思考題 256
第8章 機場環境風險與應急 257
8.1 機場環境風險 257
8.2 機場環境風險評價 261
8.3 機場環境風險防范措施與應急預案 263
思考題 266
參考文獻 267
前言
第1章 概論 1
1.1 機場建設與發展 1
1.2 機場環境污染 9
1.3 機場環境保護 12
思考題 17
第2章 機場對生態環境的影響及修復 18
2.1 機場對生態環境的影響 18
2.2 機場生態環境建設 21
2.3 機場對生態環境影響的評價 26
2.4 機場附近生態監測 46
思考題 53
第3章 機場噪聲污染及防治 54
3.1 機場噪聲的特點及影響 54
3.2 機場噪聲的評價方法 59
3.3 機場噪聲的監測及預測方法 66
3.4 機場噪聲污染的控制措施 82
思考題 87
第4章 機場大氣污染及治理 88
4.1 機場大氣污染 88
4.2 廢氣排放監測方法 99
4.3 飛機發動機污染物排放量 103
4.4 飛機排放污染物擴散分析 114
4.5 機場大氣環境影響評價 119
思考題 134
第5章 機場污水污油污染及防治 135
5.1 概述 135
5.2 機場水環境污染 142
5.3 機場水環境污染監測技術 147
5.4 機場水環境影響評價 161
5.5 機場水污染防治與處理 168
5.6 機場地下水環境影響及防治 173
思考題 181
第6章 機場固體廢棄物污染及防治 182
6.1 概述 182
6.2 機場固體廢棄物的環境問題 184
6.3 機場固體廢棄物處理 187
6.4 機場固體廢棄物污染評價方法 200
6.5 機場固體廢棄物污染防治措施 209
思考題 213
第7章 綠色機場建設 214
7.1 概述 214
7.2 綠色機場的定義與內涵 217
7.3 綠色機場的要素 220
7.4 綠色機場評價指標體系 223
7.5 綠色機場評價方法 234
7.6 綠色機場建設發展措施 247
7.7 國內外綠色機場建設的實踐 250
思考題 256
第8章 機場環境風險與應急 257
8.1 機場環境風險 257
8.2 機場環境風險評價 261
8.3 機場環境風險防范措施與應急預案 263
思考題 266
參考文獻 267
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機場環境工程 節選
第1章概論 1.1機場建設與發展 1.1.1世界機場發展史 世界機場的發展可分為以下三個階段。 **階段：萌芽階段。萊特兄弟發明的人類歷史上**架飛機“飛行者一號”起降的美國北卡羅來納州基蒂?霍克附近的沙灘是*早起降飛機的地方，但不能稱為機場。世界上**個機場的歸屬目前尚有爭議。但公認的世界上*老的且持續經營的機場是建造于1909年位于美國馬里蘭州的大學園區機場(College Park Airport)，它是一個小型機場。美國亞利桑那州的比斯比-道格拉斯國際機場(Bisbee-Douglas International Airport)是世界上歷史*悠久的國際機場，曾被稱為“美國的**座國際機場”。 早期的機場往往只是一片劃定的草地，其中設有幾個簡易的帳篷和安排幾個管理人員，分別用以存放飛機及安排管理飛機的起飛和降落。由于當時的飛機在安全性和技術方面尚不穩定，因此并未被大眾接受和使用。在1920年之前，機場一般還只是為航空愛好者或軍事目的服務。該階段建立的機場一般沒有人工的道面，只是把地面平整、壓實。為了提高土質道面的承載能力，并減少揚塵的影響，機場一般都種植草皮。當時的飛機在側風下起降能力低，機場多建成方形或圓形，以保證飛機在任何風向時都能起飛。 第二階段：逐步成型階段。1920年以后，*初的民用航線開始建立。隨著航空運輸的發展，機場建設開始進入蓬勃發展階段。特別是在1920～1930年，歐美國家之間的國際航線和各個殖民國家與殖民地之間、美國到南美洲、亞洲之間的洲際航線大量開通，機場在全世界各地大量出現。隨著航空技術的進步和飛機對機場要求的不斷提高，機場建設中出現了各種新興的需求，如航空管制和通信要求、跑道強度要求、一定數量旅客進出機場的要求等。為滿足這些要求，機場中出現了塔臺、有鋪面的跑道和候機樓，現代機場的雛形基本形成。1922年，德國柯尼斯堡出現**個供民航使用的**機場和航站樓。當時機場道面用石料鋪筑，用結合料處置的道面能起降較重的飛機。20世紀20年代后期，某些機場開始出現照明設施。20世紀30年代，機場照明和飛機起降方向、角度逐步標準化。20世紀40年代，由于噴氣式飛機投入使用，水泥混凝土和瀝青混凝土鋪筑的機場道面開始大量采用，同時開始使用坡度線進場系統。 第二次世界大戰期間對機場數目的需求大增，除了利用有孔鋼板鋪設的大量臨時戰地機場，也修建了超過300個的水泥混凝土跑道機場。第二次世界大戰以后，更加成熟的航空飛行技術的出現和全世界經濟復蘇的推動使得國際交往和飛機客貨運輸量快速增長，大型中心機場開始出現。為了方便機場設施的擴展，機場設計中會將航站樓聚集在一起，而跑道聚集在另一處。1944年52個國家在美國芝加哥簽訂了《國際民用航空公約》(通稱《芝加哥公約》)。按照《國際民用航空公約》，為促進全世界民用航空安全、有序地發展，國際民航組織(International Civil Aviation Organization，ICAO)成立。20世紀50年代，國際民航組織為全世界的機場制定了統一標準和推薦要求，機場建設開始有章可循。 第三階段：現代化標準化階段。20世紀50年代末，大型噴氣式飛機投入使用，使飛機真正成為大眾交通運輸工具，機場的建設技術隨之蓬勃發展，如滑模機澆筑技術可使連續性好的強化混凝土跑道延伸至3000m長，廊橋系統使乘客不必走出室外登機。同時，由于噴射引擎的嚴重噪聲問題，不少機場需要搬離市中心。機場也開始設立比較完善的基礎設施，如跑道、滑行道、機坪、塔臺、儀器儀表、航站樓、停車場、交通樞紐等，以滿足運輸和安全需求。 1.1.2我國機場發展史 中國的**個機場是建立于1910年的北京南苑練兵場。隨后，大量軍用機場和民用機場建立在主要城市，如北京、天津、南京、上海、廣州、漢口、宜昌、重慶、成都、銀川、西安、昆明等。1937～1945年的抗日戰爭時期，民航運輸重心轉向西南和西北，先后通航的城市有重慶、昆明、桂林、長沙、瀘州、酒泉、哈密等地，年平均客運量約3萬人次。在此期間，民用航空也承運援華軍用物資74180噸，對我國的抗日戰爭做出了積極貢獻。抗日戰爭勝利后，中國航空公司和中央航空公司立即投入到了緊張的“復員運輸”中，并先后將其基地分別從重慶和昆明遷回上海，業務也迅速地擴展了起來。1948年民航運輸繼續快速增長，合計完成總周轉量7500萬噸?公里，在遠東民航運輸業中處于領先地位。1949年，隨著長江以北的廣大地區以及東南沿海的部分地區先后解放，中國航空公司和中央航空公司的通航城市日益減少，業務也逐漸萎縮。 中華人民共和國成立后，航空運輸幾乎又是從零開始的。1950年，中國民用航空局擁有的飛機只有17架，其中12架是原中國航空公司和原中央航空公司起義后從中國香港帶回的。之后逐步從蘇聯和英國購買飛機，到1965年末中國民航年旅客運輸量和運輸總周轉量尚不及1948年的旅客運輸量和運輸總周轉量。 20世紀60年代，為了開辟國際航線，并適應大型噴氣式飛機的起降技術要求，中國又快速改擴建了上海虹橋機場、廣州白云機場，使其成為國際機場，隨后，中國又新建、擴建了太原武宿機場、杭州筧橋機場、蘭州中川機場、烏魯木齊地窩堡機場、合肥駱崗機場、天津張貴莊機場、哈爾濱閻家崗機場等。由于這一時期航空運輸只能為較少的人員提供服務，對機場的需求也只是處于逐步成型階段。此時，中國內地用于航班飛行的機場達到70多個，形成了大、中、小機場相結合的機場網絡，基本上能適應當時中國的航空運輸要求。 改革開放后，中國機場建設開始真正進入跳躍式發展。1978年，民航脫離軍隊建制，中國民用航空局實行企業化管理，從隸屬于空軍改為國務院直屬機構。改革政策的實施使民航機場的作用日益顯現，各地競相新建和改建機場，于是廈門高崎機場、汕頭外砂機場、大連周水子機場、上海虹橋機場、廣州白云機場、湛江霞山機場、福州義序機場、青島流亭機場、連云港白塔埠機場、煙臺萊山機場、秦皇島北戴河機場、北海福城機場、南通興東機場、溫州永強機場、寧波櫟社機場、海口大英山機場、三亞鳳凰機場、桂林奇峰嶺機場、敦煌莫高機場、黃山屯溪機場、張家界荷花機場等得到新建、改建或擴建。 1984年后，中國內地省會以及各大中城市也掀起了民航機場的建設熱潮。新建或擴建的大型機場有洛陽北郊機場、成都雙流機場、齊齊哈爾三家子機場、重慶江北機場、包頭東河機場(時名包頭二里半機場)、西寧曹家堡機場、南京大校場機場、長沙黃花機場、長春大房身機場、沈陽桃仙機場等。新建或改建的小型機場有黑河璦琿機場、丹東浪頭機場、贛州黃金機場、常州奔牛機場等。 1987年，中國民航業再次進行改革，分設航空公司與機場。將原民航北京管理局、原民航上海管理局、原民航廣州管理局、原民航成都管理局、原民航西安管理局和原民航沈陽管理局的航空運輸和通用航空相關業務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨干航空公司，自主經營、自負盈虧、平等競爭，成立了中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司。六個地區管理局既是管理地區民航事務的政府部門，又是企業，領導管理各民航省(自治區、直轄市)局和機場。此外，1989年7月，中國通用航空公司成立，其以經營通用航空業務為主并兼營航空運輸業務。 自20世紀90年代起，民航開始集中力量，抓重點機場建設，逐步擴寬融資渠道，加大投資力度。大批現代化機場，如深圳黃田機場(現更名為深圳寶安機場)、石家莊正定機場、福州長樂機場、濟南遙墻機場、珠海三灶機場(現更名為珠海金灣機場)、武漢天河機場、南昌昌北機場、上海浦東機場、南京祿口機場、鄭州新鄭機場、海口美蘭機場、三亞鳳凰機場、桂林兩江機場、杭州蕭山機場、貴陽龍洞堡機場、銀川河東機場、廣州新白云機場等，相繼投入使用。同時一大批中小型機場也完成了新建、改建和擴建。 北京首都機場的建設和發展是中國機場發展歷程的*好見證。1954年，為改變民航和空軍共用北京西郊機場的狀況，中央同意在北京東北部興建民用機場。它先后被冠以北京中央航空港、北京天竺機場、北京中央機場的名稱。在1957年被命名為中國民用航空局首都機場，并于1958年3月1日正式投入使用(圖1-1)。當時，首都機場配備有2500m長、80m寬的水泥混凝土跑道和相應的滑行道、停機坪、航站樓，其他業務、工作、生活用房屋，全套助航和通信設備，飛機維修、供油、場內外各項公用設施和交通設施，以及飛機修理基地。在當時的遠東地區，首都機場的規模和現代化程度位居前列。20世紀60年代中期，首都機場跑道由2500m擴建延長至3200m，能夠接收當時國際通用的大型客機。為了提高首都機場的總體水平，滿足日益繁忙的國內及國際運輸業務，20世紀70年代，首都機場進行了第二次大規模的擴建，包括修建新航站樓，修建一條長3200m、寬60m的平行跑道(西跑道)及加強原有跑道(東跑道，延長至3800m)，建立先進的航行指揮和通信導航系統，修建大型飛機維修基地，新建和擴建供電/供水/供暖/供油及其他生產生活所需配套設備等。擴建從1974年8月動工，邊建設邊投入使用，至1984年全部項目完成(圖1-2)。然而，民航發展的速度大大超過了機場管理者和建設者的預料，剛剛完工不久的首都機場再次遇到了需要擴建才能滿足民航發展速度和規模的情況。經過多方長時間調研，1995年10月，首都機場進行了第三次大規模擴建，新建24萬m2的航站樓、17萬m2的停車樓、47萬m2的停機坪和相關配套工程14項，總投資額高達76億元，是中國民航發展建設史上規模*大、投資*多的工程之一。經過近4年的建設，于1999年10月投入使用(圖1-3)。為了滿足北京2008年奧運會航空運輸的需要，為了實現首都機場作為大型綜合樞紐機場的功能，為了塑造中國國門的新形象，首都機場自2004年3月開始第四次大規模擴建，內容包括新建T3航站樓第三條跑道(長3800m，寬60m)及相關配套設施，總投資達194億元。擴建后的首都機場見圖1-4。 圖1-1首都機場**個航站樓(1958年) 圖1-2首都機場T1航站樓(1984年) 圖1-3首都機場T2航站樓(1999年) 圖1-4首都機場T3航站樓(2008年) 2002年以后，中國民航業再次進行重組。經過“十五”、“十一五”、“十二五”和“十三五”的規劃與建設，構建了華北、東北、華東、中南、西南、西北六大機場群，新增了一大批運輸機場。截至2019年底，我國共有頒證運輸機場238個，全國頒證通用機場數量達到239個。 未來，民航建設力度將進一步加大，主要是建設樞紐機場、完善干線機場、發展支線機場，樹立創新、協調、綠色、開放、共享的新發展理念，建設“綠色、人文、平安、智慧”四型機場。 1.1.3機場的分類 根據機場在航空運輸系統網絡中的作用、機場的業務范圍、機場所在地的狀況以及大部分乘機旅客的目的等，我國對機場進行了類型劃分。 1.根據機場在航空運輸系統網絡中的作用劃分 (1)樞紐機場：是全國航空運輸網絡和國際航線的空中樞紐。樞紐機場具有業務量巨大，國際、國內航線航班密集，旅客中轉率高等特點，旅客在此可以很方便地中轉到其他機場。根據業務量的大小，可分為大、中、小型樞紐機場。目前，國內一般認為首都機場、上海浦東機場和廣州新白云機場為樞紐機場。 (2)干線機場：指以國內航線為主，兼有少量國際航線，航線連接樞紐機場和重要城市，空運量較為集中，年旅客吞吐量達到一定水平的機場。 (3)支線機場：指比較發達的中小城市和一般旅游城市，或經濟欠發達且地面交通不便、空運量較少的城市地方機場。這些機場的航線多為本省區航線或鄰近省區支線。 2.根據機場的業務范圍劃分 (1)國際機場：指國際航線出入境并設有海關、邊防檢
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