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地鐵車站機(jī)電設(shè)備服役能力建模及可靠性分析

包郵 地鐵車站機(jī)電設(shè)備服役能力建模及可靠性分析

出版社：科學(xué)出版社出版時(shí)間：2021-06-01
開本： B5 頁(yè)數(shù)： 200
中 圖 價(jià):¥77.4(7.9折) 定價(jià)  ¥98.0 登錄后可看到會(huì)員價(jià)
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地鐵車站機(jī)電設(shè)備服役能力建模及可靠性分析 版權(quán)信息

地鐵車站機(jī)電設(shè)備服役能力建模及可靠性分析 內(nèi)容簡(jiǎn)介

本書介紹了車站關(guān)鍵設(shè)備電扶梯、閘機(jī)、屏蔽門、售票機(jī)等機(jī)電設(shè)備的服役能力模型，重點(diǎn)討論了這些設(shè)備的工作機(jī)理，可靠性建模，故障樹分析和FMECA分析，以及各個(gè)機(jī)電設(shè)備的關(guān)鍵部件的辨識(shí)；在此基礎(chǔ)上，建立了整個(gè)車站的通行能力模型，并研究了該系統(tǒng)的仿真模型，研究了基于大數(shù)據(jù)的各個(gè)關(guān)鍵設(shè)備的周期優(yōu)化策略

地鐵車站機(jī)電設(shè)備服役能力建模及可靠性分析 目錄

目錄
前言
第1章 緒論 1
1.1 地鐵車站概述 1
1.1.1 地鐵車站介紹及組成部分 1
1.1.2 典型的機(jī)電設(shè)備 2
1.2 地鐵車站服役能力概述 4
1.3 地鐵車站服役能力研究現(xiàn)狀 5
1.4 本書的主要內(nèi)容 7
參考文獻(xiàn) 8
第2章 電扶梯故障分析 10
2.1 電扶梯在地鐵車站中的作用 10
2.2 電扶梯的構(gòu)造 11
2.3 電扶梯故障形式及數(shù)據(jù)分析 13
2.4 故障數(shù)據(jù)分析結(jié)果 14
2.4.1 可靠性數(shù)據(jù)處理方法簡(jiǎn)介 14
2.4.2 電扶梯系統(tǒng)可靠性分析 16
2.5 電扶梯檢測(cè)技術(shù)概述 28
2.6 本章小結(jié) 29
參考文獻(xiàn) 29
第3章 電扶梯梯級(jí)鏈劣化機(jī)理與力學(xué)分析模型 30
3.1 電扶梯梯級(jí)鏈介紹 30
3.2 梯級(jí)鏈常見故障及劣化機(jī)理 31
3.2.1 按劣化類型分類 31
3.2.2 按零部件分類 34
3.3 梯級(jí)鏈和鏈傳動(dòng)的失效形式分析 39
3.3.1 梯級(jí)鏈的失效形式分析 39
3.3.2 鏈傳動(dòng)的失效形式分析 39
3.4 梯級(jí)鏈力學(xué)分析理論 41
3.4.1 鏈條的速度變化 41
3.4.2 從動(dòng)輪角速度變化 43
3.4.3 鏈傳動(dòng)的動(dòng)載荷 44
3.4.4 鏈傳動(dòng)的動(dòng)力學(xué)分析理論 44
3.5 梯級(jí)鏈磨損計(jì)算模型 46
3.6 基于SIMPACK的梯級(jí)鏈模型建立與劣化故障仿真 49
3.6.1 SIMPACK軟件介紹 50
3.6.2 梯級(jí)鏈建模與仿真 51
3.7 本章小結(jié) 55
參考文獻(xiàn) 55
第4章 電扶梯梯級(jí)鏈磨耗機(jī)理分析 56
4.1 梯級(jí)鏈滾子磨損狀態(tài)故障規(guī)律研究 56
4.1.1 滾子磨損狀態(tài)下信號(hào)的時(shí)域規(guī)律研究 57
4.1.2 滾子磨損狀態(tài)下信號(hào)的頻域規(guī)律研究 62
4.1.3 滾子磨損狀態(tài)下信號(hào)的小波包分析 65
4.2 梯級(jí)鏈鏈節(jié)距伸長(zhǎng)狀態(tài)故障規(guī)律研究 68
4.2.1 鏈節(jié)距伸長(zhǎng)狀態(tài)下信號(hào)的時(shí)域規(guī)律研究 68
4.2.2 鏈節(jié)距伸長(zhǎng)狀態(tài)下信號(hào)的頻域規(guī)律研究 74
4.2.3 鏈節(jié)距伸長(zhǎng)狀態(tài)下信號(hào)的小波包分析 77
4.3 梯級(jí)鏈鏈輪磨損狀態(tài)故障規(guī)律研究 80
4.3.1 鏈輪磨損狀態(tài)下信號(hào)的時(shí)域規(guī)律研究 80
4.3.2 鏈輪磨損狀態(tài)下信號(hào)的頻域規(guī)律研究 85
4.3.3 鏈輪磨損狀態(tài)下信號(hào)的小波包分析 88
4.4 本章小結(jié) 90
參考文獻(xiàn) 91
第5章 電扶梯故障樹分析與維保策略 93
5.1 電扶梯故障樹分析 93
5.1.1 故障樹的建立 93
5.1.2 故障樹定量分析 93
5.2 電扶梯系統(tǒng)故障模式影響及危害性分析 97
5.3 電扶梯貝葉斯網(wǎng)絡(luò)分析 101
5.4 電扶梯維保策略 103
5.5 本章小結(jié) 104
參考文獻(xiàn) 104
第6章 自動(dòng)售檢票系統(tǒng)可靠性分析與維保策略 105
6.1 自動(dòng)售檢票系統(tǒng)構(gòu)成 105
6.2 自動(dòng)售檢票系統(tǒng)主要故障形式及故障數(shù)據(jù)分析 111
6.3 自動(dòng)售檢票系統(tǒng)故障樹分析 115
6.4 自動(dòng)售檢票系統(tǒng)維保策略 116
6.5 本章小結(jié) 117
參考文獻(xiàn) 117
第7章 屏蔽門可靠性分析與維保策略 118
7.1 屏蔽門系統(tǒng)構(gòu)成及工作原理 118
7.1.1 門體結(jié)構(gòu) 119
7.1.2 門機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng) 119
7.1.3 電源系統(tǒng) 119
7.1.4 控制與監(jiān)視系統(tǒng) 120
7.1.5 屏蔽門系統(tǒng)工作原理 123
7.2 屏蔽門系統(tǒng)主要故障形式及故障數(shù)據(jù)分析 124
7.3 屏蔽門系統(tǒng)故障樹分析 126
7.4 屏蔽門系統(tǒng)維保策略 129
7.5 本章小結(jié) 129
參考文獻(xiàn) 129
第8章 車站通行能力建模和服役能力提升研究 130
8.1 車站通行能力 130
8.2 車站關(guān)鍵設(shè)備服役能力分析 132
8.3 車站服役能力仿真建模 133
8.4 車站服役能力提升技術(shù) 134
8.4.1 車站期望能力靈敏度分析 134
8.4.2 車站關(guān)鍵設(shè)備故障分布擬合方法及維修優(yōu)化模型 136
8.5 車站服役能力實(shí)例研究 138
8.5.1 基于AnyLogic的車站客流仿真模型 138
8.5.2 車站期望能力靈敏度分析 140
8.5.3 車站關(guān)鍵設(shè)備分布函數(shù)擬合 142
8.5.4 車站關(guān)鍵設(shè)備維修周期優(yōu)化 145
8.5.5 地鐵車站能力保持 146
8.6 本章小結(jié) 148
參考文獻(xiàn) 148
第9章 地鐵供電系統(tǒng)可靠性分析 149
9.1 地鐵供電系統(tǒng)簡(jiǎn)介 149
9.2 地鐵供電系統(tǒng)故障樹分析 151
9.3 地鐵供電系統(tǒng)貝葉斯分析 155
9.4 地鐵供電系統(tǒng)故障數(shù)據(jù)分析 160
9.5 地鐵供電系統(tǒng)維保建議 162
9.6 本章小結(jié) 163
參考文獻(xiàn) 163
第10章 地鐵系統(tǒng)服役能力分析與保持策略 164
10.1 地鐵系統(tǒng)組成結(jié)構(gòu)分析 164
10.1.1 地鐵系統(tǒng)的組成 164
10.1.2 地鐵系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) 165
10.1.3 地鐵系統(tǒng)期望能力概念 166
10.2 地鐵線路服役能力分析 168
10.2.1 地鐵線路能力分析與計(jì)算 168
10.2.2 地鐵線路服役能力分析與計(jì)算 172
10.3 地鐵線網(wǎng)服役能力分析 175
10.3.1 地鐵換乘系統(tǒng)能力分析 175
10.3.2 地鐵線網(wǎng)服役能力分析與計(jì)算 177
10.3.3 地鐵線網(wǎng)服役能力算例 181
10.4 地鐵系統(tǒng)服役能力計(jì)算實(shí)例 186
10.5 地鐵系統(tǒng)服役能力保持策略 190
10.6 本章小結(jié) 191
參考文獻(xiàn) 191
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地鐵車站機(jī)電設(shè)備服役能力建模及可靠性分析 節(jié)選

第1章 緒論 隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市空間及人口規(guī)模的急劇加大，交通需求與交通供給之間的矛盾更加突出，交通擁堵現(xiàn)象日益加劇。軌道交通作為一種緩解城市交通壓力的有效方式，具有運(yùn)量大、速度快、時(shí)間準(zhǔn)、污染小、安全性高等優(yōu)點(diǎn)，為城市交通擁堵的緩解以及交通政策的制定提供參考。城市軌道交通車站作為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，運(yùn)力資源與客運(yùn)需求不匹配的情況嚴(yán)重。特別是高峰時(shí)期一些客運(yùn)樞紐的設(shè)備設(shè)施能力嚴(yán)重不足，擁堵嚴(yán)重，乘客在車站內(nèi)的等待時(shí)間急劇增長(zhǎng)，在一些特定的設(shè)施區(qū)域容易誘發(fā)突發(fā)性事件和意外事故，如通道及站臺(tái)過(guò)度擁擠、電扶梯及出入口出現(xiàn)踩踏事件等。 為有效應(yīng)對(duì)大客流沖擊，降低客流過(guò)度擁擠引發(fā)安全事故的風(fēng)險(xiǎn)，地鐵車站運(yùn)營(yíng)管理部門不得不臨時(shí)采取各種限流措施。而對(duì)于需要常態(tài)化限流的車站，則需要重新評(píng)估該車站的服役能力、識(shí)別能力瓶頸，判斷是否需要對(duì)其進(jìn)行更新改造。因此，為有效解決大客流沖擊與地鐵車站服役能力之間的矛盾，需要更好地實(shí)施科學(xué)的軌道交通運(yùn)營(yíng)管理與車站設(shè)備的維修管理。 1.1地鐵車站概述 1.1.1地鐵車站介紹及組成部分 地鐵車站是城市軌道交通系統(tǒng)昀重要的組成部分之一，是乘客出行的基地，旅客上下車以及相關(guān)的活動(dòng)都是在車站進(jìn)行的。地鐵車站也是列車到發(fā)、通過(guò)折返、臨時(shí)停車的地點(diǎn)，還是各種聯(lián)合協(xié)作的生產(chǎn)基地。地鐵車站往往還是連接其他交通方式的樞紐，交通的方便必然促使城市的發(fā)展。一般而言，一條地鐵線路上各個(gè)車站的間距可以是不同的，車站通常設(shè)在市中心人口密集地段，站間距宜為 1km左右，郊區(qū)車站站間距可在 2km左右，區(qū)域快速線站間距可達(dá) 4km以上。 從實(shí)用功能角度講，車站組成包括四大部分：車站大廳和售票大廳、運(yùn)營(yíng)管理用房、技術(shù)設(shè)備用房、輔助用房。車站大廳是乘客、游客聚集的地方，售票大廳是向乘客出售列車客票的地方；運(yùn)營(yíng)管理用房包括站長(zhǎng)室、行車值班室、業(yè)務(wù)室、廣播室、會(huì)議室、公安保衛(wèi)室、清潔員室等，運(yùn)營(yíng)管理用房與乘客關(guān)系密切，一般布設(shè)在鄰近乘客使用空間的地方；技術(shù)設(shè)備用房主要包括環(huán)控室、變電所、綜合控制室、防災(zāi)中心、通信機(jī)械室、信號(hào)機(jī)械室、自動(dòng)售檢票室、冷凍站、機(jī)房、配電以及上述設(shè)備用房所屬的值班室等；輔助用房主要包括廁所、更衣室、休息室、茶水間、盥洗間、儲(chǔ)藏室等。這些用房均設(shè)在站內(nèi)工作人員使用的區(qū)域內(nèi)。 從建筑空間位置角度講，車站結(jié)構(gòu)由車站主體 (站臺(tái)、站廳、生產(chǎn)、生活用房 )、出入口及通道、通風(fēng)道及地面通風(fēng)亭等三大部分組成。車站主體供乘客集散、候車、換車及上下車。它又是地鐵運(yùn)營(yíng)設(shè)備的中心和辦理運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)的地方。出入口及通道是供乘客進(jìn)、出車站的外部建筑設(shè)施。通風(fēng)道及地面通風(fēng)亭的作用是保證地下車站具有一個(gè)舒適的地下乘車和運(yùn)營(yíng)環(huán)境。 1.1.2典型的機(jī)電設(shè)備 1. 電扶梯 電扶梯作為地鐵車站內(nèi)集散乘客的主要運(yùn)輸工具，可以將乘坐地鐵的乘客安全、快捷、舒適地送入或送出車站，是地鐵車站建筑設(shè)計(jì)中非常重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。電扶梯可有效地解決地面至站廳、站廳至站臺(tái)不同標(biāo)高間乘客的乘降需要，改善乘車條件，增加乘車舒適度。電扶梯示意圖如圖 1.1所示。 (a) 地鐵車站中站內(nèi)電扶梯 (b) 地鐵車站中出入口電扶梯 圖 1.1電扶梯 2. 自動(dòng)售票機(jī) 自動(dòng)售票機(jī) (ticket vending machine，TVM)是用于現(xiàn)場(chǎng)自主發(fā)售、賦值有效車票，具備自動(dòng)處理支付和找零功能的設(shè)備。自動(dòng)售票機(jī)安裝于車站非付費(fèi)區(qū)，由乘客通過(guò)人機(jī)操作界面，自助購(gòu)買單程車票。有些城市的 TVM還可以為儲(chǔ)值票進(jìn)行自助充值。自動(dòng)售票機(jī)如圖 1.2所示。 圖 1.2自動(dòng)售票機(jī) 3. 閘機(jī) 閘機(jī)即自動(dòng)檢票機(jī)，根據(jù)功能可以將其劃分為進(jìn)站閘機(jī)、出站閘機(jī)和雙向閘機(jī)三種。主控單元作為閘機(jī)的核心，負(fù)責(zé)運(yùn)行控制軟件，完成車票處理、數(shù)據(jù)處理、顯示控制、數(shù)據(jù)通信、狀態(tài)監(jiān)控等功能。機(jī)芯控制器接收主控單元的命令，并采集通道中的同行傳感器信息，經(jīng)過(guò)通行物識(shí)別算法處理后，識(shí)別通道內(nèi)乘客、行李等的通行，利用閘門開關(guān)算法，通過(guò)閘門驅(qū)動(dòng)控制電路對(duì)閘門實(shí)現(xiàn)開關(guān)控制，并將通行信息反饋至主控單元，接收主控單元發(fā)來(lái)的運(yùn)行參數(shù)、控制命令。 自動(dòng)檢票機(jī)安裝于車站付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)的交界處，用于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)進(jìn)出站檢票。對(duì)于持有效車票的乘客，檢票機(jī)通道阻擋解除 (釋放轉(zhuǎn)桿或門扇開啟 )，允許其進(jìn)出站。自動(dòng)檢票機(jī)如圖 1.3所示。 圖 1.3自動(dòng)檢票機(jī) 4. 屏蔽門 地鐵屏蔽門又稱為安全門，是一種設(shè)置在地鐵站臺(tái)邊緣，將車站區(qū)域與列車運(yùn)動(dòng)區(qū)域進(jìn)行隔離的設(shè)備。當(dāng)?shù)罔F在軌道中運(yùn)行尚未進(jìn)入地鐵站時(shí)，地鐵站臺(tái)的屏蔽門呈關(guān)閉狀態(tài)，可以防止乘客落入軌道之中。地鐵車站中的屏蔽門如圖 1.4所示。 圖 1.4屏蔽門 1.2地鐵車站服役能力概述 美國(guó)交通研究委員會(huì) (Transportation Research Board，TRB)于 2003年發(fā)布的 Transit Capacity and Quality of Service Manual規(guī)定地鐵車站能力為正常情況通過(guò)或占用設(shè)備設(shè)施的昀大乘客數(shù)，單位為每平方米人數(shù)或單位時(shí)間通過(guò)人數(shù)。華盛頓都會(huì)區(qū)運(yùn)輸局 (Washington Metropolitan Area Transit Authority，WMATA)定義地鐵車站能力為通過(guò)車站各種設(shè)施間昀大的乘客數(shù)量 [1]。我國(guó)在軌道交通車站設(shè)計(jì)時(shí)，根據(jù)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》 (GB 50157—2013)采用車站昀大通行能力作為車站設(shè)計(jì)依據(jù)。上述定義沒(méi)有考慮客流特性，也沒(méi)區(qū)分安全等級(jí)和服務(wù)水平，只考慮了昀大通行能力。毛保華 [2]提出城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力概念，并將其分為設(shè)計(jì)能力和可用能力兩類。設(shè)計(jì)能力定義為某一條線路某一方向內(nèi)通過(guò)某一點(diǎn)的旅客數(shù)量，而可用能力定義為乘客需求到達(dá)不均衡條件下的設(shè)計(jì)能力，可用能力等于設(shè)計(jì)能力乘以高峰能力利用系數(shù)。胡清梅 [3]基于車站安全性定義了車站昀大承載能力及車站安全客流承載能力。 由于地鐵車站機(jī)電設(shè)備是地鐵車站的重要組成部分，車站機(jī)電設(shè)備的工作狀態(tài)會(huì)影響地鐵車站的運(yùn)營(yíng)，從而影響車站服役能力。而目前的文獻(xiàn)都沒(méi)有考慮車站機(jī)電設(shè)備失效對(duì)車站能力的影響，本書通過(guò)梳理總結(jié)地鐵車站能力的概念，提出地鐵車站服役能力，并進(jìn)行對(duì)比分析。地鐵車站能力概念對(duì)比圖如圖 1.5所示。 車站設(shè)計(jì)能力按照《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》 (GB 50157—2013)規(guī)定計(jì)算得出，僅作參考，車站理論通過(guò)能力是不考慮車站機(jī)電設(shè)備故障和客流特性的通過(guò)能力，車站實(shí)際通過(guò)能力是考慮客流特性但不考慮車站機(jī)電設(shè)備故障的通過(guò)能圖 1.5地鐵車站能力概念對(duì)比圖力，車站服役能力是考慮客流特性且考慮車站機(jī)電設(shè)備故障的通過(guò)能力。 車站服役能力被定義為：在一定客流條件下，考慮車站機(jī)電設(shè)備故障的情況下，地鐵車站在給定時(shí)間內(nèi) (通常 1h)所能服務(wù)的乘客數(shù)。由于車站機(jī)電設(shè)備故障具有隨機(jī)性，所以車站服役能力是一個(gè)期望值。同理，車站設(shè)備服役能力被定義為：在一定客流條件下，考慮車站機(jī)電設(shè)備故障的情況下，地鐵車站設(shè)備在給定時(shí)間內(nèi)(通常為 1h)所能服務(wù)的乘客數(shù)。 1.3地鐵車站服役能力研究現(xiàn)狀 隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市軌道交通因安全、便捷、準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)點(diǎn)受到出行者的青睞，已經(jīng)成為很多城市不可或缺的交通方式。在復(fù)雜的客流環(huán)境條件下，地鐵車站內(nèi)的閘機(jī)、電扶梯等機(jī)電設(shè)備在投入使用后會(huì)發(fā)生故障，從而影響地鐵車站能力。 為了定量分析和研究車站機(jī)電設(shè)備故障對(duì)地鐵車站能力的影響，需要建立地鐵車站能力計(jì)算模型。建模方法可分為基于數(shù)學(xué)模型的方法和基于仿真的方法兩大類。**類方法是利用數(shù)學(xué)公式或代數(shù)表達(dá)式對(duì)地鐵車站系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)價(jià)。 M/G/C/C狀態(tài)依賴排隊(duì)網(wǎng)絡(luò)被用于地鐵車站的數(shù)學(xué)模型中，特別是樓梯和人行道[4，5]。乘客到達(dá)過(guò)程被認(rèn)為是連續(xù)的、穩(wěn)定的，并假定服從泊松分布 [6，7]。陳紹寬等[8]在乘客運(yùn)動(dòng)特性分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合車站空間結(jié)構(gòu)特征，構(gòu)建基于 M/G/C/C狀態(tài)的地鐵車站樓梯與通道乘客疏散能力瓶頸分析模型。然而，對(duì)地鐵車站能力做整體評(píng)價(jià)或計(jì)算的研究較少。在現(xiàn)有文獻(xiàn)中，許心越等 [9，10]建立了包含兩個(gè)子系統(tǒng)的地鐵車站排隊(duì)網(wǎng)絡(luò)模型，其中**個(gè)子系統(tǒng)由 M/G/C/C狀態(tài)依賴排隊(duì)網(wǎng)絡(luò)描述的進(jìn)出站系統(tǒng)構(gòu)成，第二個(gè)子系統(tǒng)是由嵌入式馬爾可夫鏈描述的上下車系統(tǒng)。然而，上述文獻(xiàn)沒(méi)有考慮車站設(shè)備故障對(duì)車站能力的影響。第二類方法的仿真模型適合從不同角度來(lái)模擬車站運(yùn)營(yíng)，但考慮車站能力計(jì)算問(wèn)題的研究較少。例如， Teknomo[11]研究了行人的微觀仿真模型； Kaakai等[12]將鐵路車站看成一個(gè)混合動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)，并根據(jù)車站作業(yè)特性，建立了一個(gè)基于混合 Petri網(wǎng)的車站仿真模型，該模型能夠?qū)囌鞠到y(tǒng)的特性進(jìn)行評(píng)估； Asano等[13]基于離散事件模擬與響應(yīng)面方法，建立了地鐵乘客平均出行時(shí)間的優(yōu)化模型；李洪旭等 [14]及趙路敏等[15]建立了基于 AnyLogic的車站仿真模型，模擬了乘客集散過(guò)程，評(píng)價(jià)了設(shè)備的使用情況；Alexandre[16]建立了一個(gè) AnyLogic模型來(lái)分析地鐵車站的現(xiàn)狀。以上這些主要研究如何對(duì)車站建模、如何評(píng)估設(shè)備的使用情況或如何識(shí)別車站能力。胡清梅[3]基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)，構(gòu)建仿真模型計(jì)算軌道交通車站的承載能力。同樣，基于社會(huì)力模型的 AnyLogic軟件也可用于計(jì)算車站能力模型。 車站機(jī)電設(shè)備在車站運(yùn)營(yíng)中發(fā)揮著重要作用，地鐵車站機(jī)電設(shè)備包括自動(dòng)售檢票(automatic fare collection，AFC)系統(tǒng)、電梯系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)。車站機(jī)電設(shè)備的可靠性分析在本書的研究中起著至關(guān)重要的作用。然而，與地鐵車站機(jī)電設(shè)備可靠性分析相關(guān)的文獻(xiàn)報(bào)道很少。當(dāng)前文獻(xiàn)主要對(duì)車站機(jī)電設(shè)備的常見故障進(jìn)行分類，找出故障原因。車站機(jī)電設(shè)備的可靠性分析方法分為統(tǒng)計(jì)模型和機(jī)理模型。本書采用統(tǒng)計(jì)模型對(duì)設(shè)備可靠性進(jìn)行分析。針對(duì)目前尚無(wú)車站機(jī)電設(shè)備可靠性研究的文獻(xiàn)，借鑒高速列車轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)可靠性研究的思路，對(duì)車站機(jī)電設(shè)備進(jìn)行可靠性分析。 Grudén等[17]通過(guò)無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)采集故障數(shù)據(jù)，采用統(tǒng)計(jì)方法對(duì)瑞典鐵路列車轉(zhuǎn)向架的可靠性進(jìn)行了分析。 Lu等[18]對(duì)鐵路列車轉(zhuǎn)向架框架進(jìn)行了可靠性研究和參數(shù)靈敏度分析，基于蒙特卡羅仿真對(duì)轉(zhuǎn)向架進(jìn)行了可靠性優(yōu)化設(shè)計(jì)。于丹丹[19]采用基于統(tǒng)計(jì)方法的轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)故障數(shù)據(jù)研究轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)的故障趨勢(shì)，采用傳統(tǒng)的指數(shù)函數(shù)擬合故障數(shù)據(jù)。鄭津楚 [20]對(duì)轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)的各部件采用**似然估計(jì)法確定故障概率密度函數(shù)參數(shù)，并采用安德森 -達(dá)林(Anderson-Darling，A-D)測(cè)試法確定**分布，根據(jù)轉(zhuǎn)向架各部件的**可靠性分布來(lái)指導(dǎo)維修決策。關(guān)于機(jī)械設(shè)備可靠性分析的文獻(xiàn)還有很多，這里并沒(méi)有列出所有的參考文獻(xiàn)。在維修計(jì)劃優(yōu)化方面，呂立波等 [21]系統(tǒng)地介紹了預(yù)防性維修計(jì)劃模型的方法，并在以降低維修成本為目標(biāo)的預(yù)防性維修計(jì)劃模型中加入了可靠性約束。陳城輝等 [22]通過(guò)統(tǒng)計(jì)方法確定關(guān)鍵行車設(shè)備的壽命分布，建立了關(guān)鍵行車設(shè)備維修計(jì)劃優(yōu)化模型。針對(duì)具有三級(jí)維修機(jī)構(gòu)保障的復(fù)雜設(shè)備，通過(guò)對(duì)設(shè)備使用維修流程分析，毛一軒[23]建立了設(shè)備整個(gè)使用壽命期內(nèi)的維修周期與平均可用度關(guān)系模型，并應(yīng)用蒙特卡羅仿真方法，得到使平均可用度達(dá)到**的*佳維修周期。王社鋒等 [24]運(yùn)用應(yīng)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)對(duì)列車關(guān)鍵部件故障數(shù)據(jù)進(jìn)行分布檢驗(yàn)和參數(shù)估計(jì)，明確故障

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