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企鵝歐洲史(1648-1815)企鵝歐洲史.追逐榮耀 版權信息
- ISBN：9787508696867
- 條形碼：9787508696867 ; 978-7-5086-9686-7
- 裝幀：一般純質(zhì)紙
- 冊數(shù)：暫無
- 重量：暫無
- 所屬分類：>>
企鵝歐洲史(1648-1815)企鵝歐洲史.追逐榮耀 本書特色
1. 企鵝出版集團力邀歐美史學大家，歷時十余年打造的多卷本歐洲通史 作為大眾圖書出版的一大標桿，八十多年來，企鵝出版集團以高品質(zhì)的圖書為數(shù)代人的智識生活奠定了根基。自2004年起陸續(xù)出版的皇皇九卷“企鵝歐洲史”，是企鵝出版集團打磨了十余年的雄心之作，被譽為“絕妙結合廣度與深度”的“當代出版界巨制”。 “企鵝歐洲史”系列由普林斯頓大學歷史學教授戴維?坎納丁主編，集九大學者之力，以其完整、可靠、親切成為多卷本歐洲通史的典范之作。其完整，在于呈現(xiàn)從古典歐洲的誕生到當今歐盟的動蕩，從公元前1750年到公元2017年這近4000年的歐洲歷史；其可靠，是基于九位史學界支柱性學者的真確認知，他們對各段歷史的認知經(jīng)過反復的打磨和歷練，呈現(xiàn)的不僅是可靠的史實，更有對歷史趨勢的精辟把握；其親切，在于用平易的語言、抓人的敘事，將歷史的大勢與細節(jié)呈于紙面。 《追逐榮耀：1648—1815》的作者蒂莫西?布萊寧選取“國家不斷追求榮耀”和“公共領域興起”兩條主線，串聯(lián)起啟蒙時代理性與情感、進步與保守、新秩序與舊制度的交鋒，將哲學的思辨融入建基于翔實史料的鮮活記述，領讀者見證現(xiàn)代政治理念、現(xiàn)代社會、現(xiàn)代世界的誕生時刻。 2. 為歷史研究與寫作設立新基準的史詩巨制，結合學術品質(zhì)與大眾閱讀的驚喜之作 為“企鵝歐洲史”系列執(zhí)筆的九位享譽世界的歐洲史學者，分別任教于牛津大學、劍橋大學、謝菲爾德大學、普林斯頓大學等知名學府，其中多位具有英國皇家歷史學會會員、英國國家學術院院士的身份。他們以在各自領域深耕數(shù)十年的積累與見地，在歷史學界眾多研究成果的基礎上，用獨特的謀篇布局、明晰的主線，傳達出對各段歷史的體認，描畫出歐洲近四千年演進歷程背后的動力。 史家的責任與學養(yǎng)使他們書寫的歷史可靠、可信，而他們合力撰寫的“企鵝歐洲史”系列，又是面向大眾的寫作。摒棄學術體例和學界行話，用閃爍著洞見的敘述，將歷史的洪流與涓流、大小人物的境遇和事件的發(fā)端及余波編織到一起，連綴成各個歷史時期的全景圖。通過主線把握發(fā)展大勢，用細節(jié)與時人共情，帶出有興味、有樂趣、有沖擊、有所得的閱讀體驗。如此寫作，讓讀者不需要學術背景，也能從學術共同體多年來研究、思辨的成果中獲益；不需要復雜的知識儲備，就能直接進入歷史，看歐洲如何改變世界，又被世界改變。 3．訪昨日歐洲，知今日世界。反思歐洲歷史，將成為我們應對動蕩世界的根基、想象未來的起點 我們所生活的現(xiàn)代世界曾被歐洲創(chuàng)造、為歐洲所主宰。對于以現(xiàn)代締結者之姿強力闖入世界各個角落的歐洲，它行動的理由、強大的基礎，衰落的緣由，都能在歷史中找到線索。從公元前1750年到公元2017年，歐洲歷史步步展開，改變、撼動整個世界，也被世界改變和塑造。它曾是文明的標尺，以古代希臘羅馬立下文化之根，用信仰和理性塑造人類的精神世界；它也被視為罪惡的淵藪，醞釀攪動世界的戰(zhàn)爭與沖突。依靠工業(yè)文明、帝國擴張，歐洲曾雄踞世界之巔，也在權力的競逐中，將世界一度拖入黑暗的深淵。 已有的事，后必再有，已行的事，后必再行。如今這般格局的動搖、世界的動蕩，在歐洲與世界交互演變的歷史中，都有線索可循。完整、可靠、親切的“企鵝歐洲史”系列，是建立整全認知坐標系的開始，對歷史的審視與再思，可以成為應對動蕩世界的根基、想象未來的起點。 4. 歐美主流媒體力薦：透過這套書，才能真正讀懂歐洲！ 2004年，“企鵝歐洲史”系列的開篇作、普林斯頓大學威廉?喬丹教授的《中世紀盛期的歐洲》問世，被譽為這一出版界巨制的恢宏開篇。自那以來的十幾年中，“企鵝歐洲史”系列備受期待，每有新作推出，無不大受贊賞，不僅在學界廣受推崇，還深得大眾認可，獲得《經(jīng)濟學人》《金融時報》年度好書、《星期日泰晤士報》年度歷史書等多項贊譽，被視為“代表學術精神的典范”，“仿佛站在奧林匹斯山上俯瞰近代歐洲的歷史”，“一百年后還會有人讀”，“幾十年未見的歷史佳作”。透過這套書，才能真正讀懂歐洲。 5. 翻譯、編校、審讀層層打磨，遵循高品質(zhì)標準將這套恢宏巨制譯介中文世界 “企鵝歐洲史”系列皇皇九卷的漢譯工程，借力包括兩名聯(lián)合國翻譯在內(nèi)的譯者，經(jīng)兩年翻譯，兩年編校，學者審讀，以高品質(zhì)的譯文和高標準的譯校，去除語言的隔閡，以求呈現(xiàn)翻譯品質(zhì)經(jīng)得起考驗的歐洲通史，將歷史的豐盈、名家的洞見、學界的真知帶入中文世界。北京大學彭小瑜教授、北京師范大學劉林海教授、南京大學陳曉律教授、復旦大學李宏圖教授、浙江大學呂一民教授……更是欣然為“企鵝歐洲史”各卷撰寫推薦序言，引導中國讀者進入歐洲史的宏大世界。 6. 沿襲企鵝革新性的設計美學，精進印制工藝，完成由書到藝術品的蛻變 “企鵝歐洲史”全套九卷，封面設計采用革新理念，以及浮雕、燙金等匠心工藝。從1到9的阿拉伯數(shù)字把這一整套書連綴起來，數(shù)字既代表這一時期在四千年漫長進程中所處的位置，更是窺見歷史的窗口。這個時期中的一個人物、一個片段，從數(shù)字背后的深廣世界里迫不及待地躍出，肌理分明的立體浮雕，呼應的是內(nèi)里一打開書頁，就能跳出紙面的鮮活歷史。 叢書名“企鵝歐洲史”和主書名燙金，體現(xiàn)集半世紀學界大成、經(jīng)十余年打磨后，整套書精金般的品質(zhì)。選用的金色打眼而不張揚，正像閱讀這套書的感受：讀時沖擊力撲面而來，讀罷悠長余韻久久不息。
企鵝歐洲史(1648-1815)企鵝歐洲史.追逐榮耀 內(nèi)容簡介
1648年，三十年戰(zhàn)爭結束時，歐洲仍處于世界舞臺的邊緣。1815年，拿破侖兵敗滑鐵盧，此時的歐洲已將世界其他地區(qū)甩在后面。 這是啟蒙和理性的時代，也是信仰與情感的時代，是進步的時代，充滿希望，也是停滯的時代，揭示著種種成就的虛幻。在喧嘩與騷動、變革和擴張中，歐洲一步步遠離中世紀，走向現(xiàn)代世界權力的中心。
企鵝歐洲史(1648-1815)企鵝歐洲史.追逐榮耀 目錄
**部分 生與死
**章 溝通
第二章 人民
第三章 貿(mào)易與生產(chǎn)
第四章 農(nóng)業(yè)與鄉(xiāng)村世界
第二部分 權力
第五章 統(tǒng)治者與他們的精英
第六章 改革與革命
第三部分 宗教與文化
第七章 宗教與教會
第八章 宮廷與國家
第九章 宮殿和園林
第十章 感性文化與理性文化
第十一章 從《威斯特伐利亞和約》到《尼斯塔德和約》，1648—1721
第十二章 從《尼斯塔德和約》到法國革命戰(zhàn)爭，1721—1787
第十三章 法國革命戰(zhàn)爭與拿破侖戰(zhàn)爭，1787—1815
結語
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企鵝歐洲史(1648-1815)企鵝歐洲史.追逐榮耀 節(jié)選
**章 溝 通 溝通是人類生活方式的中心。除了攝食、排泄、醒來、睡覺等基本生理活動，沒什么比溝通更重要。編織出社會架構的，是人與人之間或人與地方之間的溝通，包括語言這種象征層面的溝通和游歷涉及的物質(zhì)層面的交通。正因如此，溝通是回到過去的*佳切入點。假若一位來自現(xiàn)代的時間旅行者抵達17 世紀，他便會發(fā)現(xiàn)日常生活的各個方面都與當代體驗相去甚遠。他來自乘坐飛機不到兩天便可環(huán)游全球的世界，此時身處的世界將帶給他十分深刻的震撼：這個世界居然這樣缺乏流動性。就算要前往不遠的地方，也必須付出極大的努力、高昂的開支和漫長的時間。此外，路上沒有統(tǒng)一的符號、標志或語言來給旅行者提供幫助，他們會迅速遭遇費解的行話與方言。正如我們所見，舊制度的許多特征源自物質(zhì)和象征形式的溝通問題。 陸 路 對17、18 世紀的大部分歐洲人來說，道路狀況決定溝通速度和流動性程度。幾乎所有地方的“道路”都是小徑，沒有路基，也沒有排水渠，經(jīng)常被車轍弄得坑坑洼洼。一下起雨，路就成了泥濘的沼澤，一出太陽，又成了塵土飛揚的凹地。“與其說是人類的足跡，不如說是野獸和爬蟲的居所。”一位英國觀察者在18 世紀初寫道。就連主干道也只相當于今天的林間小徑。歐洲的道路基本上是羅馬帝國的遺產(chǎn)—盡管已經(jīng)被疏于照管了1 400 多年。不論是在戈爾韋（Galway）還是加利西亞（Galicia），絕大部分旅行者的平均速度都很少超過步行速度。事實上，對于絕大部分人來說，他們的常見速度只可能是步行速度，有充分理由證明，“騎雙腿的矮馬”“坐圣費爾南多的車”“騎鞋匠的馬”*……是他們唯一能夠負擔的在各地間移動的方式。蘇格蘭詩人羅伯特?弗格森（Robert Fergusson）在1774 年寫下了疲倦的詞句： 我畏懼著，以疲乏老邁的腿為馬， 走向伯威克（Berwick）。 乘馬車旅行相當奢華，它略快一些，但也要貴得多，還可能讓人更疲憊—1743 年《倫敦雜志》（The London Magazine）上一篇題為《公共馬車的苦惱》的文章將它說得很清楚。在列舉了從倫敦到約克（York）旅程中的各類不適（其中包括凌晨3 點啟程，在凹凸不平的路上顛簸，忍受同行旅客—他們有的吃了大蒜口氣熏人，有的放屁、打鼾，或是不停地講話、瀆神和抱怨）后，作者總結道： 如果要贊頌公共馬車的便利之處—— 我寧愿單足旅行，但得有根拐杖。 道路的走向很少遵循兩地之間的*短路徑（這種做法可以縮短旅程）。英國道路彎曲、讓人費時費力是出了名的。這種迂曲給旅行者帶來了麻煩，于1771 年從多佛爾（Dover）前往倫敦的外國觀察家皮埃爾?讓?格羅斯里（Pierre Jean Grosley）卻將其視為政治美德的表現(xiàn)： 大道遠非筆直，這并不是因為英國工程師沒有嫻熟地掌握在地上畫出直線的技能，而是因為土地寶貴，需要小心對待，此外，財產(chǎn)在英國神圣不可侵犯。有了法律的保護，任何人都不能侵占它，不管是工程師、稽查員還是別的人，甚至連國王本人都不例外。得補充的是，正如我們將要在“花園”條目中看到的那樣，直線也不符合英國人的口味。 歐洲大陸的狀況并不比英國好多少，甚至更差。1787 年，阿瑟?揚（Arthur Young）發(fā)現(xiàn)他從加來（Calais）前往巴黎時搭載的公共馬車比英國的更差，卻還要更貴。1800 年以前，用彈簧減震的懸架在任何地方都不普遍。荷蘭馬車因令人不適而臭名昭著：一位英國訪客看了一眼將要把他從霍倫（Hoorn）帶到恩克赫伊曾（Enkhuizen）的車輛，就放棄了乘車。他只把行李放在車上，之后寧愿選擇步行21千米。倘若這位訪客步入神圣羅馬帝國，就會發(fā)現(xiàn)情況也好不到哪里去。在詹姆斯?博斯韋爾（James Boswell）看來，典型的德意志馬車是“野蠻的物事”，因為它“不過是輛大車，有著非常高大的車輪，顛簸程度相當驚人。它沒有什么遮蓋，三四塊松木板橫在上面當座位用”。 俄國人尼古拉?卡拉姆津（Nikolai Karamzin）證實了他的判斷。卡拉姆津在1789 年記述道：“所謂的普魯士‘公共馬車’并沒有任何與客車相似的地方。它不過是有兩排座凳和頂蓋的長馬車，既沒有皮帶捆扎，也沒有彈簧。”它的緩慢與不可靠同樣聲名狼藉，當時有人抱怨說，要是想學到保持耐心的必要性，除了結婚外，*好的方式就是在德意志到處旅行。阿爾卑斯山以南的狀況也沒好到哪里去，阿瑟?揚將那里的客車描述為“可憐的、敞篷的、瘋狂的、顛簸的、骯臟的糞車”，還補充說，“從愜意的社會場合一下子步入意大利的客車，我的神經(jīng)無法承受”。就算為國王效力，也不能保證享有舒適、快速的旅程，路易十四的特使尼古拉?梅納熱（Nicolas Mesnager）在1708 年前往馬德里時就發(fā)現(xiàn)了這一點。他在巴約訥（Bayonne）向凡爾賽報告稱，由于道路糟糕，驛站體系混亂，行程已經(jīng)花費了9 天時間。以路程而論，他離目的地還有不到一半距離，但梅納熱估計由于弄到騾子十分困難，他會在路上再花上兩星期。拉動一輛客車需要4 頭或6 頭挽畜，根據(jù)道路狀況，它們每前行10 到20 千米就得更換一次。曼徹斯特（Manchester）和倫敦間的道路長達300 千米，公共馬車在途中需要換17 次馬。那些馬反過來又需要一支包括馬車夫、左馬馭者、看守、馬仆、馬夫、馬廄小廝在內(nèi)的隊伍，以保證馬匹能跑。鑒于一輛客車只能裝載不到10 名旅客，相應的費用十分高昂，超出了大眾的承受范圍。從奧格斯堡（Augsburg）到因斯布魯克（Innsbruck），直線距離僅有100 千米，乘坐公共馬車卻要耗費一個非熟練工一個多月的薪水。在鐵路出現(xiàn)的前夕，道路和馬車都有了長足進步，旅行費用也明顯降低，但乘坐公共馬車從巴黎前往波爾多的費用依然相當于一名職員的月薪。德國社會史學家卡爾?比德爾曼（Karl Biedermann）在寫于19 世紀中期的著作里估計，兩代人之前的旅行費用是他那時的14 倍。只有蒸汽火車投入使用——它能夠拖動裝載上百人的車廂——才能創(chuàng)造出規(guī)模經(jīng)濟，讓旅行變得大眾化。 19 世紀的第二個二十五年中鐵路的出現(xiàn)的確代表了運輸革命，而此前一個多世紀里交通也確實在進步。在路易十四的主要內(nèi)政臣僚讓-巴蒂斯特?科爾貝（Jean-Baptiste Colbert）的率先推動下，法國引領了發(fā)展。在1661 年確保政敵富凱（Fouquet）名譽掃地后，科爾貝的首批舉措之一便是將道路的養(yǎng)護責任收歸中央。1669 年，外省權力*大的官員督辦官（intendants）身邊配備了若干特別的“路橋長官”。作為道路升級的**步，所有道路的級別都被定為寬7 ～ 10 米的“國王大道”（chemins royaux）、“地方道路”（chemins vicinaux）或“支路”（chemins de traverse）之一。在科爾貝于1683 年逝世后，工程進展步履維艱，后來由于中央控制能力總體上被削弱而毫無進展。到17 世紀末時，自佛蘭德（Flanders）傳來的消息表明，原本應已鋪平的從里爾（Lille）到敦刻爾克（Dunkirk）的“國王大道”，現(xiàn)在卻有多處無法通行，商人們不得不沿水路將商品從海岸運抵伊普爾（Ypres），而后動用雙倍于通常數(shù)目的馬匹拉車，沿著泥濘的小道前往里爾。皮埃爾?萊昂（Pierre Leon）總結說，1700 年的道路整體狀況并不比1660 年好。直至18 世紀40 年代，法國的道路狀況才有了顯著的改善，養(yǎng)路機構得到了重組，一所培養(yǎng)筑路工程師的專門學院成立了。從法國政府準備用于道路建設的資金總額中可以看出，它對道路的興趣日益增加。皮埃爾?萊昂的數(shù)據(jù)表明，科貝爾1668 年制定的道路資金預算僅占國家全部開支的0.8%，而17 世紀70 年代的戰(zhàn)爭壓力甚至讓這個目標都無法實現(xiàn)。1683—1700 年，用于道路的年均開支為771 200 利弗爾（livres），經(jīng)費此后出現(xiàn)了明顯增加，1715—1736 年為300 萬利弗爾，1770 年超過400 萬利弗爾，1770 年為690 萬利弗爾，1786 年為944.5 萬利弗爾，這表明用于道路的資金在該世紀中增長了兩倍多。 更好的專業(yè)技術和更多的投資產(chǎn)生了累積效果，較之過去，它創(chuàng)造了能夠更快捷、更可靠地運輸客車的干線道路。在1650 年，從巴黎到圖盧茲（Toulouse）需要兩個星期，而到了1782 年，用時不到原先的一半；1664 年，從巴黎到里昂（Lyon）需要10 到11 天，一個世紀后只需要6 天；在17 世紀，從巴黎到魯昂（Rouen）的100 多千米路程至少需要走3 天，而在革命前夜，36 小時內(nèi)就可以走完。這是可以量化的進步。也許*引人注目的是從巴黎前往波爾多（Bordeaux）所需時間的減少：從1660 年的15 天降到了1789 年的5 天半。據(jù)達尼埃爾?羅什（Daniel Roche）所述，1789 年時，從巴黎出發(fā)兩周內(nèi)可以抵達任何一座法國城市。在1786 年，克羅伊（Croy）公爵于早晨5 點30 分離開加來，晚上8 點就抵達巴黎，趕上了夜宵，以接近每小時20 千米的平均速度行進了280 千米。 旅行節(jié)奏驟然加速或許是舊制度令人印象*為深刻的內(nèi)政成就。約瑟夫?韋爾內(nèi)（Joseph Vernet）用他1774 年的宏偉畫作《修建大道》（The Construction of a Highway，現(xiàn)藏于盧浮宮）給予這一成就*為持久的視覺禮贊。畫面前景中，一群工人正在修建一條寬闊的鋪石道路，有個工頭則負責監(jiān)督，按照畫作描繪，他正向一隊騎在馬上、身著漂亮的鑲金邊的藍色制服的工程師報告；道路沿著從山地一側(cè)開辟出的堤岸蜿蜒延伸，通向一座三孔橋，人們正在兩臺大型起重機的幫助下修建這座橋梁；道路的終點是個位于山巔的城鎮(zhèn)，一座大型風磨在一旁俯瞰著它。整幅畫描繪的是人類用才智與勞動馴服了桀驁不馴的自然。 文字證據(jù)也很充足。阿瑟?揚擁有犀利的眼光和尖刻的筆調(diào)，他發(fā)現(xiàn)法國有許多值得批判之處，可道路反而激發(fā)了他的熱情：從加來到布洛涅（Boulogne）的路是“很不錯的”，從利摩日（Limoges）到拉維勒奧布蘭（La Ville-au-Brun）的路是“真正卓越的”，通往蒙托邦（Montauban）的路“修得很好，并用礫石養(yǎng)護”，魯西永（Roussillon）地區(qū)的路“修得堅實又宏偉，一如聲名卓著的法國大道……驚人的工程……縱然是愚人也能看出這些道路是極好的……有座單孔橋，有條通往它的堤道，蔚為壯觀；我們不知道英格蘭哪里會有這樣的道路”，等等。 然而，這樣的魅力是從巴黎到外省的快速客運需求催生的，它實際上掩蓋了幾個長久存在的問題。貨運依然以此前那種沒精打采的速度前行，每小時只行進三四千米。馬耶訥（Mayenne）的亞麻布還得用上整整兩周才能運到布列塔尼（Brittany）和諾曼底（Normandy）的港口，運到里爾則需要三四周。就算在自首都延伸出的主干線上，貨運也未能復制客運表現(xiàn)出的進步，從巴黎運貨到里昂，在1715 年得花上3 周時間，就算到了1787 年，也不過比之前省下五六天而已。 連接一個個外省城鎮(zhèn)的支線則沒有什么可以察覺到的變化：從亞眠（Amiens）到里昂的旅途在1787 年會持續(xù)25 到30 天，就和在1701 年時完全一樣。亞當?斯密（Adam Smith）在1776 年出版的《國富論》中指出了這一問題： 法國的大驛路，即聯(lián)絡國內(nèi)各主要都市的道路，一般都整飭可觀；在若干行省境內(nèi)，這些道路比英國大部分收費公路都宏壯得多。可是，我們所稱的十字路，換言之，鄉(xiāng)下的大部分道路，卻全未進行修理，有許多地方，重載車輛已不能通行，而在若干地方，甚至騎馬旅行也會遇到危險，只有騾子是安全可靠的運載工具。 他還補充說，在法國的體制里有種典型做法，若某條道路可能吸引某位宮廷顯貴關注，引發(fā)他的褒揚與欣賞，大臣就會對這條路高度重視，忽略效用更大卻沒那么富有魅力的工程。就連阿瑟?揚也一再觀察到法國道路上的交通量非常小，這沖淡了他對道路杰出之處的贊賞。在巴黎附近旅行時，他對道路描寫如下：“比起倫敦周邊，這里就是個荒漠。在整整10 英里（約16 千米）路上，我們沒遇到一輛公共馬車，只碰到兩輛郵車和非常少的輕便馬車，還不到我們離開倫敦后同樣時間內(nèi)應當碰到的1/10。”在如前文那樣贊賞了魯西永的道路后，他評論道：“在36 英里（約58 千米）的行程中，我一共碰到了一輛有篷馬車、半打（農(nóng)用）大車和幾個騎驢的老婦人。這樣浪費錢財究竟是為什么？” 就在3 年前的1784 年，一位法國旅行者也留下了關于倫敦附近道路狀況的記錄，這與揚筆下的法國道路大相徑庭，此人便是博物學家、地質(zhì)學者巴泰勒米?福雅?德?圣豐（Barthelemy Faujas de Saint Fond），他的記載可為揚的評論提供間接的可靠憑證。就在他活動于倫敦南部邊緣拜訪科學家同行之際，他搶在揚之前贊頌了揚的國家，稱英格蘭的道路“就像公共散步場所一樣，修建認真、路面平坦”，可與揚不一樣的是，他被交通流量震撼到了： 在這個時候（周日傍晚），路上依然有無數(shù)男男女女，他們或騎馬、或乘車，他們的車隊里還有許多仆從。載客馬車各式各樣，其中大部分還很講究，而每一輛都既結實又寬敞，拉車的馬隊也極好，* 馬車一輛接一輛，川流不息，走得又很快，這讓整個場景看起來有如魔法：它必然表明（英格蘭）富庶到了在法國根本無從設想的程度。一切都是那么生機勃勃、靈動和敏捷，而一切又都是那么平和、寂靜、井然有序，這樣的反差只有在這里才存在。 他的印象被俄國旅行者尼古拉?卡拉姆津證實了，卡拉姆津乘船從法國前往英國，剛下船就發(fā)現(xiàn)：“到處都有很多載客馬車、輕便馬車和騎手，還有成群衣著考究的人在大道上驅(qū)馳，那些人有的是來往于倫敦，有的是來往于村莊和鄉(xiāng)間房屋；旅店里到處都有可供租賃的騎乘馬和雙輪單馬馬車。一句話，從多佛爾到倫敦的路就像人口大城里的主干道一樣。”兩人身處同一時代，各自的旅行體驗卻反差甚大，對于那些將修建良好道路視為通往現(xiàn)代化必經(jīng)之路的人來說，這是個有益的提醒。 只有一小部分法國人能夠乘坐公共馬車往來于“國王大道”上。根據(jù)皮埃爾?古貝爾（Pierre Goubert）的說法，大部分農(nóng)民，也就是大部分人，生活半徑只有六七千米，換言之，那就是包括他們所在家庭、每周去的市場、公證人和領主法庭在內(nèi)的地方，農(nóng)民在這一區(qū)域內(nèi)步行來回。他們在1660 年是這么生活的，到了1815 年仍然如此。法國的地域極為廣闊（是英格蘭總面積的4 倍還多），而且地域類型多種多樣，有的地區(qū)直到汽車發(fā)明前都難以通行，因此從整體上講，國王大道對經(jīng)濟、社會影響不大。
企鵝歐洲史(1648-1815)企鵝歐洲史.追逐榮耀 作者簡介
[英]蒂莫西?布萊寧（Tim Blanning） 劍橋大學現(xiàn)代歐洲史榮休教授、英國國家學術院院士，著有《約瑟夫二世與開明專制》《法國革命戰(zhàn)爭的起源》《浪漫主義革命》《腓特烈大王》《力量的文化和文化的力量：舊制度的歐洲，1660—1789》《音樂的勝利：作曲家、音樂家及其藝術的降臨》等十余部著作。
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