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機(jī)動(dòng)化對(duì)城市發(fā)展的影響及對(duì)策研究-基于阿朗索模型的分析
包郵 機(jī)動(dòng)化對(duì)城市發(fā)展的影響及對(duì)策研究-基于阿朗索模型的分析
作者：戴特奇
開(kāi)本：
16開(kāi)
頁(yè)數(shù)：
172
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機(jī)動(dòng)化對(duì)城市發(fā)展的影響及對(duì)策研究-基于阿朗索模型的分析 版權(quán)信息
- ISBN：9787509758359
- 條形碼：9787509758359 ; 978-7-5097-5835-9
- 裝幀：一般膠版紙
- 冊(cè)數(shù)：暫無(wú)
- 重量：暫無(wú)
- 所屬分類(lèi)：>>
機(jī)動(dòng)化對(duì)城市發(fā)展的影響及對(duì)策研究-基于阿朗索模型的分析 本書(shū)特色
本書(shū)應(yīng)用區(qū)位論中的阿朗索模型，對(duì)中國(guó)城市的特征進(jìn)行了模擬分析，揭示了關(guān)鍵因素對(duì)中國(guó)城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程、城市空間結(jié)構(gòu)和城市規(guī)模的影響，進(jìn)而探討了相關(guān)的政策啟示。本書(shū)可供相關(guān)領(lǐng)域?qū)W者、規(guī)劃工作者以及相關(guān)管理決策部門(mén)參考。
機(jī)動(dòng)化對(duì)城市發(fā)展的影響及對(duì)策研究-基于阿朗索模型的分析 內(nèi)容簡(jiǎn)介
《機(jī)動(dòng)化對(duì)城市發(fā)展的影響及對(duì)策研究:基于阿郎索模型的分析》應(yīng)用區(qū)位論中的阿朗索模型，對(duì)中國(guó)城市的特征進(jìn)行了模擬分析，揭示了關(guān)鍵因素對(duì)中國(guó)城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程、城市空間結(jié)構(gòu)和城市規(guī)模的影響，進(jìn)而探討了相關(guān)的政策啟示。《機(jī)動(dòng)化對(duì)城市發(fā)展的影響及對(duì)策研究:基于阿郎索模型的分析》可供相關(guān)領(lǐng)域?qū)W者、規(guī)劃工作者以及相關(guān)管理決策部門(mén)參考。
機(jī)動(dòng)化對(duì)城市發(fā)展的影響及對(duì)策研究-基于阿朗索模型的分析 目錄
前 言
**章 引言
1.1 研究背景與意義
1.2 內(nèi)容與創(chuàng)新
1.3 研究技術(shù)路線
第二章 機(jī)動(dòng)化相關(guān)研究進(jìn)展
2.1 相關(guān)研究方法及其結(jié)論
2.2 國(guó)外關(guān)于小汽車(chē)影響的爭(zhēng)論
2.3 機(jī)動(dòng)化影響下的城市規(guī)劃思潮與實(shí)踐
2.4 國(guó)內(nèi)研究評(píng)述
第三章 中國(guó)機(jī)動(dòng)化的特征與趨勢(shì)
3.1 相關(guān)的概念辨析
3.2 中國(guó)機(jī)動(dòng)化的基本特征
3.3 機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的s理論及驅(qū)動(dòng)因子
3.4 機(jī)動(dòng)化增長(zhǎng)曲線的模型修正與模擬
3.5 小結(jié)
第四章 機(jī)動(dòng)化對(duì)城市規(guī)模和密度的影響
4.1 交通模式與城市規(guī)模的一般關(guān)系
4.2 單交通模式下的城市空間規(guī)模及其密度
4.3 雙交通模型分析：mills靜態(tài)模型擴(kuò)展
4.4 小結(jié)
第五章 機(jī)動(dòng)化對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)影響的實(shí)證分析
5.1 小汽車(chē)的特殊性及其對(duì)城市結(jié)構(gòu)的影響
5.2 郊區(qū)化與機(jī)動(dòng)化的相互影響
5.3 機(jī)動(dòng)化下消費(fèi)行為對(duì)商業(yè)空間的重構(gòu)作用
第六章 機(jī)動(dòng)化的對(duì)策研究
6.1 增加道路供給策略
6.2 發(fā)展公共交通策略
6.3 限制機(jī)動(dòng)車(chē)
6.4 小結(jié)
第七章 結(jié)論與展望
7.1 主要結(jié)論
7.2 研究展望
附 錄
附錄4.1 關(guān)于城市人口規(guī)模的假設(shè)
附錄4.2 米爾斯對(duì)美國(guó)90萬(wàn)人口城市模型的敏感性分析
參考文獻(xiàn)
表目錄
表1-1 中國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展歷程
表2-1 統(tǒng)計(jì)分析方法得到的關(guān)于小汽車(chē)擁有水平各項(xiàng)相關(guān)性（r值平方表）
表3-1 世界各國(guó)轎車(chē)保有量對(duì)比
表4-1 英國(guó)出行距離的增加（1960～2000年）
表4-2 發(fā)達(dá)國(guó)家城市與發(fā)展中國(guó)家城市的城市化地區(qū)道路供給比例對(duì)比
表4-3 模型的參數(shù)設(shè)定
表4-4 模型的解
表4-5 中國(guó)情景下150萬(wàn)人口城市的米爾斯模型敏感性分析
表4-6 中國(guó)情景下90萬(wàn)人口城市的米爾斯模型敏感性分析
表4-7 北京市小汽車(chē)2005年平均使用費(fèi)用
表4-8 參數(shù)設(shè)定對(duì)比
表4-9 雙交通模型中、美情景下的解
表4-10 雙交通模型中國(guó)情景的敏感性分析
表4-11 城市人口密度變化的全球?qū)Ρ?br /> 表5-1 發(fā)展中國(guó)家城市小汽車(chē)和公共汽車(chē)的出行時(shí)間
表5-2 洛杉磯機(jī)動(dòng)化的先行
表5-3 北京市中心區(qū)就業(yè)與機(jī)動(dòng)化關(guān)系回歸分析
表5-4 北京公交線網(wǎng)密度與線路重疊系數(shù)
表5-5 北京市乘公交一次出行全程時(shí)間構(gòu)成及比重
圖目錄
圖1-1 中國(guó)每千人私人載客汽車(chē)擁有年增長(zhǎng)量的爆炸性
圖1-2 北京市平均車(chē)速與機(jī)動(dòng)車(chē)總量（1993～2003年）
圖1-3 機(jī)動(dòng)化歷程對(duì)比
圖1-4 技術(shù)路線
圖2-1 簡(jiǎn)化情況下的消費(fèi)組合和對(duì)土地的競(jìng)價(jià)曲線
圖2-2 城市經(jīng)濟(jì)學(xué)動(dòng)態(tài)模型：城市增長(zhǎng)與中心區(qū)衰退
圖2-3 不同樣本下汽車(chē)擁有水平與人均gdp的關(guān)系
圖2-4 城市經(jīng)濟(jì)學(xué)模型主要的流變
圖2-5 不同層次上機(jī)動(dòng)化的影響
圖2-6 美國(guó)與其他國(guó)家上班出行時(shí)間對(duì)比（1990年）
圖3-1 機(jī)動(dòng)化階段性增長(zhǎng)理想軌跡曲線
圖3-2 世界主要國(guó)家機(jī)動(dòng)化水平增長(zhǎng)曲線
圖3-3 北京的人均收入與機(jī)動(dòng)化水平
圖3-4 收入增長(zhǎng)下爆炸性機(jī)動(dòng)化模型示意
圖3-5 動(dòng)態(tài)收入模型*大機(jī)動(dòng)化水平隨時(shí)間的變化
圖3-6 數(shù)值模擬：收入增長(zhǎng)動(dòng)態(tài)機(jī)動(dòng)化模型一階導(dǎo)
圖3-7 數(shù)值模擬：實(shí)際值與模擬值
圖4-1 交通模式技術(shù)進(jìn)步與城市空間擴(kuò)展
圖4-2 交通模式進(jìn)步與倫敦空間規(guī)模和人口密度的變化（1801～1947年）
圖4-3 世界各國(guó)城市居民上班平均出行時(shí)間（1990年）
圖4-4 城市人口規(guī)模與交通擁堵（2003年，美國(guó)）
圖4-5 滯后于住宅建設(shè)和機(jī)動(dòng)化的城市道路和公共交通（1987～2005年）
圖4-6 北京市建成區(qū)規(guī)模與機(jī)動(dòng)化規(guī)模（1984～2006年）
圖4-7 北京普通住宅價(jià)格與區(qū)位的關(guān)系（2005年4月）
圖4-8 北京公寓價(jià)格與區(qū)位的關(guān)系（2005年4月）
圖4-9 中國(guó)情景下米爾斯模型解的空間分布
圖4-10 杭州城市人口的環(huán)帶劃分及其密度分布
圖4-11 雙交通模型中國(guó)城市情景解的空間分布：人口密度與地租
圖4-12 雙交通模型中國(guó)城市情景解的空間分布：人口密度與地租
圖4-13 阿姆斯特丹距市中心不同距離上的小汽車(chē)出行比例
圖4-14 倫敦人均小汽車(chē)擁有率分布
圖4-15 雙交通模型對(duì)城市半徑的敏感性分析
圖4-16 雙交通模型對(duì)小汽車(chē)使用水平的敏感性分析
圖4-17 雙交通模型對(duì)中心地租的敏感性分析
圖4-18 雙交通模型對(duì)含擁堵成本的交通價(jià)格的敏感性分析
圖5-1 蔓延城市與紊亂的汽車(chē)交通流
圖5-2 北京市人口郊區(qū)化進(jìn)程
圖5-3 北京市房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)郊區(qū)化趨勢(shì)
圖5-4 北京市的就業(yè)郊區(qū)化
圖5-5 北京市汽車(chē)增長(zhǎng)與中心區(qū)就業(yè)量的減少
圖5-6 北京市各地區(qū)小客車(chē)占本區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)總量的比例（2003～2005年）
圖5-7 大連私家車(chē)擁有率隨距離的變化
圖5-8 郊區(qū)化進(jìn)程中商業(yè)中心的空間結(jié)構(gòu)
圖6-1 城市類(lèi)型和交通發(fā)展路徑
**章 引言
1.1 研究背景與意義
1.2 內(nèi)容與創(chuàng)新
1.3 研究技術(shù)路線
第二章 機(jī)動(dòng)化相關(guān)研究進(jìn)展
2.1 相關(guān)研究方法及其結(jié)論
2.2 國(guó)外關(guān)于小汽車(chē)影響的爭(zhēng)論
2.3 機(jī)動(dòng)化影響下的城市規(guī)劃思潮與實(shí)踐
2.4 國(guó)內(nèi)研究評(píng)述
第三章 中國(guó)機(jī)動(dòng)化的特征與趨勢(shì)
3.1 相關(guān)的概念辨析
3.2 中國(guó)機(jī)動(dòng)化的基本特征
3.3 機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的s理論及驅(qū)動(dòng)因子
3.4 機(jī)動(dòng)化增長(zhǎng)曲線的模型修正與模擬
3.5 小結(jié)
第四章 機(jī)動(dòng)化對(duì)城市規(guī)模和密度的影響
4.1 交通模式與城市規(guī)模的一般關(guān)系
4.2 單交通模式下的城市空間規(guī)模及其密度
4.3 雙交通模型分析：mills靜態(tài)模型擴(kuò)展
4.4 小結(jié)
第五章 機(jī)動(dòng)化對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)影響的實(shí)證分析
5.1 小汽車(chē)的特殊性及其對(duì)城市結(jié)構(gòu)的影響
5.2 郊區(qū)化與機(jī)動(dòng)化的相互影響
5.3 機(jī)動(dòng)化下消費(fèi)行為對(duì)商業(yè)空間的重構(gòu)作用
第六章 機(jī)動(dòng)化的對(duì)策研究
6.1 增加道路供給策略
6.2 發(fā)展公共交通策略
6.3 限制機(jī)動(dòng)車(chē)
6.4 小結(jié)
第七章 結(jié)論與展望
7.1 主要結(jié)論
7.2 研究展望
附 錄
附錄4.1 關(guān)于城市人口規(guī)模的假設(shè)
附錄4.2 米爾斯對(duì)美國(guó)90萬(wàn)人口城市模型的敏感性分析
參考文獻(xiàn)
表目錄
表1-1 中國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展歷程
表2-1 統(tǒng)計(jì)分析方法得到的關(guān)于小汽車(chē)擁有水平各項(xiàng)相關(guān)性（r值平方表）
表3-1 世界各國(guó)轎車(chē)保有量對(duì)比
表4-1 英國(guó)出行距離的增加（1960～2000年）
表4-2 發(fā)達(dá)國(guó)家城市與發(fā)展中國(guó)家城市的城市化地區(qū)道路供給比例對(duì)比
表4-3 模型的參數(shù)設(shè)定
表4-4 模型的解
表4-5 中國(guó)情景下150萬(wàn)人口城市的米爾斯模型敏感性分析
表4-6 中國(guó)情景下90萬(wàn)人口城市的米爾斯模型敏感性分析
表4-7 北京市小汽車(chē)2005年平均使用費(fèi)用
表4-8 參數(shù)設(shè)定對(duì)比
表4-9 雙交通模型中、美情景下的解
表4-10 雙交通模型中國(guó)情景的敏感性分析
表4-11 城市人口密度變化的全球?qū)Ρ?br /> 表5-1 發(fā)展中國(guó)家城市小汽車(chē)和公共汽車(chē)的出行時(shí)間
表5-2 洛杉磯機(jī)動(dòng)化的先行
表5-3 北京市中心區(qū)就業(yè)與機(jī)動(dòng)化關(guān)系回歸分析
表5-4 北京公交線網(wǎng)密度與線路重疊系數(shù)
表5-5 北京市乘公交一次出行全程時(shí)間構(gòu)成及比重
圖目錄
圖1-1 中國(guó)每千人私人載客汽車(chē)擁有年增長(zhǎng)量的爆炸性
圖1-2 北京市平均車(chē)速與機(jī)動(dòng)車(chē)總量（1993～2003年）
圖1-3 機(jī)動(dòng)化歷程對(duì)比
圖1-4 技術(shù)路線
圖2-1 簡(jiǎn)化情況下的消費(fèi)組合和對(duì)土地的競(jìng)價(jià)曲線
圖2-2 城市經(jīng)濟(jì)學(xué)動(dòng)態(tài)模型：城市增長(zhǎng)與中心區(qū)衰退
圖2-3 不同樣本下汽車(chē)擁有水平與人均gdp的關(guān)系
圖2-4 城市經(jīng)濟(jì)學(xué)模型主要的流變
圖2-5 不同層次上機(jī)動(dòng)化的影響
圖2-6 美國(guó)與其他國(guó)家上班出行時(shí)間對(duì)比（1990年）
圖3-1 機(jī)動(dòng)化階段性增長(zhǎng)理想軌跡曲線
圖3-2 世界主要國(guó)家機(jī)動(dòng)化水平增長(zhǎng)曲線
圖3-3 北京的人均收入與機(jī)動(dòng)化水平
圖3-4 收入增長(zhǎng)下爆炸性機(jī)動(dòng)化模型示意
圖3-5 動(dòng)態(tài)收入模型*大機(jī)動(dòng)化水平隨時(shí)間的變化
圖3-6 數(shù)值模擬：收入增長(zhǎng)動(dòng)態(tài)機(jī)動(dòng)化模型一階導(dǎo)
圖3-7 數(shù)值模擬：實(shí)際值與模擬值
圖4-1 交通模式技術(shù)進(jìn)步與城市空間擴(kuò)展
圖4-2 交通模式進(jìn)步與倫敦空間規(guī)模和人口密度的變化（1801～1947年）
圖4-3 世界各國(guó)城市居民上班平均出行時(shí)間（1990年）
圖4-4 城市人口規(guī)模與交通擁堵（2003年，美國(guó)）
圖4-5 滯后于住宅建設(shè)和機(jī)動(dòng)化的城市道路和公共交通（1987～2005年）
圖4-6 北京市建成區(qū)規(guī)模與機(jī)動(dòng)化規(guī)模（1984～2006年）
圖4-7 北京普通住宅價(jià)格與區(qū)位的關(guān)系（2005年4月）
圖4-8 北京公寓價(jià)格與區(qū)位的關(guān)系（2005年4月）
圖4-9 中國(guó)情景下米爾斯模型解的空間分布
圖4-10 杭州城市人口的環(huán)帶劃分及其密度分布
圖4-11 雙交通模型中國(guó)城市情景解的空間分布：人口密度與地租
圖4-12 雙交通模型中國(guó)城市情景解的空間分布：人口密度與地租
圖4-13 阿姆斯特丹距市中心不同距離上的小汽車(chē)出行比例
圖4-14 倫敦人均小汽車(chē)擁有率分布
圖4-15 雙交通模型對(duì)城市半徑的敏感性分析
圖4-16 雙交通模型對(duì)小汽車(chē)使用水平的敏感性分析
圖4-17 雙交通模型對(duì)中心地租的敏感性分析
圖4-18 雙交通模型對(duì)含擁堵成本的交通價(jià)格的敏感性分析
圖5-1 蔓延城市與紊亂的汽車(chē)交通流
圖5-2 北京市人口郊區(qū)化進(jìn)程
圖5-3 北京市房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)郊區(qū)化趨勢(shì)
圖5-4 北京市的就業(yè)郊區(qū)化
圖5-5 北京市汽車(chē)增長(zhǎng)與中心區(qū)就業(yè)量的減少
圖5-6 北京市各地區(qū)小客車(chē)占本區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)總量的比例（2003～2005年）
圖5-7 大連私家車(chē)擁有率隨距離的變化
圖5-8 郊區(qū)化進(jìn)程中商業(yè)中心的空間結(jié)構(gòu)
圖6-1 城市類(lèi)型和交通發(fā)展路徑
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機(jī)動(dòng)化對(duì)城市發(fā)展的影響及對(duì)策研究-基于阿朗索模型的分析 作者簡(jiǎn)介
戴特奇，1980年生，重慶長(zhǎng)壽人。2002年獲北京大學(xué)城市與區(qū)域規(guī)劃專(zhuān)業(yè)理學(xué)學(xué)士學(xué)位，2005年和2008年分別獲中國(guó)科學(xué)院研究生院人文地理學(xué)碩士和博士學(xué)位，2008年至今任北京師范大學(xué)地理學(xué)與遙感科學(xué)學(xué)院講師、碩士生導(dǎo)師。研究方向：交通地理學(xué)，城市與區(qū)域發(fā)展。曾主持國(guó)家自然科學(xué)基金委員會(huì)、國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)、地方政府等資助的多項(xiàng)項(xiàng)目，已發(fā)表學(xué)術(shù)論文二十余篇，參編著作七部。
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