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高速鐵路工程公私合作供給研究 版權(quán)信息
- ISBN：9787563032297
- 條形碼：9787563032297 ; 978-7-5630-3229-7
- 裝幀：一般膠版紙
- 冊數(shù)：暫無
- 重量：暫無
- 所屬分類：>>
高速鐵路工程公私合作供給研究 本書特色
《高速鐵路工程公私合作供給研究》可供鐵路等交通領(lǐng)域理論工作者、政策研究人員、政府部門和企業(yè)人士使用，也可供其他對高速鐵路工程供給相關(guān)內(nèi)容感興趣的廣大讀者閱讀。
高速鐵路工程公私合作供給研究 內(nèi)容簡介
本書共分為六章，主要內(nèi)容包括：緒論；高速鐵路工程供給研究基礎(chǔ)理論綜述；高速鐵路工程供給分析；高速鐵路工程公私合作供給模式研究等。
高速鐵路工程公私合作供給研究 目錄
**章 緒論
1.1 概況
1.2 高速鐵路工程供給研究對象
1.3 主要概念
1.3.1 高速鐵路和高速鐵路工程
1.3.2 鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)與國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》
1.3.3 基礎(chǔ)設(shè)施分類提供與高速鐵路工程供給
1.3.4 項目投融資
1.3.5 公私合作制
1.4 高速鐵路工程公私合作供給研究內(nèi)容、研究技術(shù)路線與意義
1.4.1 高速鐵路工程公私合作供給研究內(nèi)容
1.4.2 高速鐵路工程公私合作供給研究技術(shù)路線
1.4.3 高速鐵路工程公私合作供給研究意義
第二章 高速鐵路工程供給研究基礎(chǔ)理論綜述
2.1 公共物品理論
2.1.1 公共物品的概念
2.1.2 公共物品的資源配置問題
2.1.3 公共物品的供給
2.2 外部性理論
2.2.1 外部性的定義
2.2.2 外部性的分類
2.2.3 外部性內(nèi)部化研究
2.3 自然壟斷理論
2.3.1 自然壟斷理論發(fā)展回顧
2.3.2 自然壟斷的變遷與治理
第三章 高速鐵路工程供給分析
3.1 高速鐵路特征和社會經(jīng)濟(jì)屬性
3.1.1 高速鐵路技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征
3.1.2 高速鐵路生產(chǎn)特征
3.1.3 高速鐵路消費特征
3.1.4 高速鐵路社會經(jīng)濟(jì)屬性
3.2 高速鐵路工程經(jīng)營性評價與供給分析
3.2.1 鐵路項目經(jīng)營性
3.2.2 鐵路工程項目的區(qū)分和分類供給
3.2.3 高速鐵路工程的經(jīng)營性與供給
3.3 高速鐵路工程公私合作供給基本框架
3.3.1 高速鐵路工程公私合作供給主體分析
3.3.2 高速鐵路工程供給主體職責(zé)界定
3.3.3 高速鐵路工程公私合作供給機(jī)制設(shè)計
3.4 本章小結(jié)
第四章 高速鐵路工程公私合作供給模式研究
4.1 境內(nèi)外高速鐵路工程商業(yè)模式比較研究
4.1.1 境外高速鐵路工程主要商業(yè)模式
4.1.2 各種商業(yè)模式比較分析
4.1.3 我國合資建設(shè)高速鐵路的現(xiàn)狀分析
4.2 高速鐵路工程公私合作供給模式構(gòu)建思路和方法
4.2.1 高速鐵路工程公私合作供給模式構(gòu)建思路
4.2.2 高速鐵路工程公私合作供給模式構(gòu)建方法
4.3 高速鐵路工程公私合作供給模式
4.3.1 CR-PPP供給模式
4.3.2 高速鐵路工程公私合作供給其他可行模式
4.4 本章小結(jié)
第五章 CR-PPP供給項目投資結(jié)構(gòu)研究
5.1 CR-PPP供給項目資金結(jié)構(gòu)的選擇
5.1.1 項目債務(wù)資金和股本資金比例的理論分析
5.1.2 影響高速鐵路工程項目資金結(jié)構(gòu)的因素分析
5.2 CR-PPP供給項目投資分?jǐn)傃芯?br>5.2.1 CR-PPP供給項目投資分?jǐn)傇瓌t與基本思路
5.2.2 企業(yè)與政府的投資分?jǐn)?br>5.2.3 中央政府與沿線地方政府的投資分?jǐn)?br>5.3 CR-PPP供給項目資金籌措分析
5.3.1 政府財政投資來源
5.3.2 資本市場融資
5.3.3 以銀行信貸為主的間接融資
5.3.4 融資方式的創(chuàng)新
5.4 本章小結(jié)
第六章 案例分析
6.1 案例分析
6.1.1 項目概況
6.1.2 項目實施公私合作分析
6.1.3 HH高鐵工程CR-PPP供給運作分析
6.2 配套機(jī)制和政策研究
6.2.1 配套機(jī)制
6.2.2 配套政策
6.3 優(yōu)化公私合作供給機(jī)制運行環(huán)境
6.3.1 加強(qiáng)政府宏觀管理
6.3.2 健全市場機(jī)制和完善市場供給環(huán)境
6.3.3 鼓勵和推進(jìn)公益機(jī)制
6.4 本章小結(jié)
參考文獻(xiàn)
后記
1.1 概況
1.2 高速鐵路工程供給研究對象
1.3 主要概念
1.3.1 高速鐵路和高速鐵路工程
1.3.2 鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)與國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》
1.3.3 基礎(chǔ)設(shè)施分類提供與高速鐵路工程供給
1.3.4 項目投融資
1.3.5 公私合作制
1.4 高速鐵路工程公私合作供給研究內(nèi)容、研究技術(shù)路線與意義
1.4.1 高速鐵路工程公私合作供給研究內(nèi)容
1.4.2 高速鐵路工程公私合作供給研究技術(shù)路線
1.4.3 高速鐵路工程公私合作供給研究意義
第二章 高速鐵路工程供給研究基礎(chǔ)理論綜述
2.1 公共物品理論
2.1.1 公共物品的概念
2.1.2 公共物品的資源配置問題
2.1.3 公共物品的供給
2.2 外部性理論
2.2.1 外部性的定義
2.2.2 外部性的分類
2.2.3 外部性內(nèi)部化研究
2.3 自然壟斷理論
2.3.1 自然壟斷理論發(fā)展回顧
2.3.2 自然壟斷的變遷與治理
第三章 高速鐵路工程供給分析
3.1 高速鐵路特征和社會經(jīng)濟(jì)屬性
3.1.1 高速鐵路技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征
3.1.2 高速鐵路生產(chǎn)特征
3.1.3 高速鐵路消費特征
3.1.4 高速鐵路社會經(jīng)濟(jì)屬性
3.2 高速鐵路工程經(jīng)營性評價與供給分析
3.2.1 鐵路項目經(jīng)營性
3.2.2 鐵路工程項目的區(qū)分和分類供給
3.2.3 高速鐵路工程的經(jīng)營性與供給
3.3 高速鐵路工程公私合作供給基本框架
3.3.1 高速鐵路工程公私合作供給主體分析
3.3.2 高速鐵路工程供給主體職責(zé)界定
3.3.3 高速鐵路工程公私合作供給機(jī)制設(shè)計
3.4 本章小結(jié)
第四章 高速鐵路工程公私合作供給模式研究
4.1 境內(nèi)外高速鐵路工程商業(yè)模式比較研究
4.1.1 境外高速鐵路工程主要商業(yè)模式
4.1.2 各種商業(yè)模式比較分析
4.1.3 我國合資建設(shè)高速鐵路的現(xiàn)狀分析
4.2 高速鐵路工程公私合作供給模式構(gòu)建思路和方法
4.2.1 高速鐵路工程公私合作供給模式構(gòu)建思路
4.2.2 高速鐵路工程公私合作供給模式構(gòu)建方法
4.3 高速鐵路工程公私合作供給模式
4.3.1 CR-PPP供給模式
4.3.2 高速鐵路工程公私合作供給其他可行模式
4.4 本章小結(jié)
第五章 CR-PPP供給項目投資結(jié)構(gòu)研究
5.1 CR-PPP供給項目資金結(jié)構(gòu)的選擇
5.1.1 項目債務(wù)資金和股本資金比例的理論分析
5.1.2 影響高速鐵路工程項目資金結(jié)構(gòu)的因素分析
5.2 CR-PPP供給項目投資分?jǐn)傃芯?br>5.2.1 CR-PPP供給項目投資分?jǐn)傇瓌t與基本思路
5.2.2 企業(yè)與政府的投資分?jǐn)?br>5.2.3 中央政府與沿線地方政府的投資分?jǐn)?br>5.3 CR-PPP供給項目資金籌措分析
5.3.1 政府財政投資來源
5.3.2 資本市場融資
5.3.3 以銀行信貸為主的間接融資
5.3.4 融資方式的創(chuàng)新
5.4 本章小結(jié)
第六章 案例分析
6.1 案例分析
6.1.1 項目概況
6.1.2 項目實施公私合作分析
6.1.3 HH高鐵工程CR-PPP供給運作分析
6.2 配套機(jī)制和政策研究
6.2.1 配套機(jī)制
6.2.2 配套政策
6.3 優(yōu)化公私合作供給機(jī)制運行環(huán)境
6.3.1 加強(qiáng)政府宏觀管理
6.3.2 健全市場機(jī)制和完善市場供給環(huán)境
6.3.3 鼓勵和推進(jìn)公益機(jī)制
6.4 本章小結(jié)
參考文獻(xiàn)
后記
展開全部
高速鐵路工程公私合作供給研究 節(jié)選
在這種模式下，公營部門仍然基本保留包括維護(hù)在內(nèi)的所有基本建設(shè)成本風(fēng)險，并需就使用費等問題做出決策。同時，可以通過競爭途徑，實現(xiàn)高速鐵路運營的完全商業(yè)化，將一部分需求風(fēng)險和營運成本風(fēng)險轉(zhuǎn)移給運營商。 4.1.1.3基本私營模式 基本私營模式是指公共部門發(fā)揮其職權(quán)獲取路權(quán)，制定系統(tǒng)規(guī)范，將獨家特許經(jīng)營授予一家私營聯(lián)合體在規(guī)定的期限內(nèi)（通常是30年以上）甚至是無限期，來設(shè)計、建造、融資、運營及維護(hù)高鐵系統(tǒng)。這一模式原則上能將全部成本和營收風(fēng)險轉(zhuǎn)移給私營企業(yè)，并根據(jù)監(jiān)管部門的政策，可以對公共部門的投入成本提供資金。截至目前的高鐵實踐，基本私營模式案例主要有，臺北至高雄的高速鐵路采用BOOT（建設(shè)、擁有經(jīng)營、轉(zhuǎn)讓）；英法海底鐵路隧道采用BOO（建設(shè)、經(jīng)營、擁有）模式。 臺北與高雄之間的高速鐵路*初的商業(yè)模式是按照完全私營模式設(shè)計的。BOT（建設(shè)、經(jīng)營、轉(zhuǎn)讓）特許經(jīng)營權(quán)由臺灣地區(qū)高鐵公司享有，該公司是五個股權(quán)人建立的聯(lián)合體，特許經(jīng)營權(quán)為35年。期間，臺灣地區(qū)高鐵公司每年向地方政府支付100的稅前利潤作為路權(quán)租賃費用，用于鐵路發(fā)展。 然而，高鐵系統(tǒng)在運作中并沒有按照*初設(shè)想的那樣運行。由于在建設(shè)中車輛的設(shè)計問題及日本設(shè)計的車輛與歐洲設(shè)計的基礎(chǔ)設(shè)施之間的集成問題，出現(xiàn)了延期和成本超支的現(xiàn)象。同時，實際運輸需求比預(yù)計低得多。截至2009年9月，臺灣地方政府不得不向臺灣地區(qū)高鐵公司多次投入資本，將股份提高至36.2%，而5家原始股東擁有27.9%股份。在債務(wù)需要由臺灣地區(qū)高鐵公司全部償還的特許經(jīng)營約定下，臺灣地方政府將被迫在所有權(quán)和財務(wù)負(fù)擔(dān)方面承擔(dān)越來越多的責(zé)任。 臺灣地區(qū)高鐵的實例證明，高鐵風(fēng)險分配的*初嘗試是不切實際的。一方面，建立私營聯(lián)合體的目標(biāo)是由私營方承擔(dān)規(guī)劃及監(jiān)管以外的幾乎所有的風(fēng)險，但由于日本和歐洲設(shè)計理念差異產(chǎn)生集成問題造成工期延誤，且臺灣地方政府對使用日本而不使用歐洲車輛的決策施加影響，從而使臺灣地方政府處于工期延誤的風(fēng)險中。另一方面，當(dāng)初期需求明顯不能提供足夠運營收入來彌補(bǔ)還本付息時，臺灣地方政府不愿強(qiáng)迫臺灣地區(qū)高鐵公司宣布破產(chǎn)，并重新安排其責(zé)任，因此風(fēng)險只能由臺灣地方政府負(fù)擔(dān)。 ……
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