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包郵 城際鐵路客運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)及列出規(guī)劃研究
作者：李明生
開(kāi)本：
32開(kāi)
頁(yè)數(shù)：
421
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城際鐵路客運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)及列出規(guī)劃研究 版權(quán)信息
- ISBN：9787113106829
- 條形碼：9787113106829 ; 978-7-113-10682-9
- 裝幀：暫無(wú)
- 冊(cè)數(shù)：暫無(wú)
- 重量：暫無(wú)
- 所屬分類：>>
城際鐵路客運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)及列出規(guī)劃研究 本書(shū)特色
《鐵路城際客運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)及列車規(guī)劃研究》是鐵路科技圖書(shū)出版基金，鐵路原創(chuàng)作品。
城際鐵路客運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)及列出規(guī)劃研究 內(nèi)容簡(jiǎn)介
隨著我國(guó)改革開(kāi)放和社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市化步伐在不斷加快。大力建設(shè)城際鐵路，開(kāi)發(fā)城際客運(yùn)市場(chǎng)，大量開(kāi)行城際鐵路列車，將成為鐵路在新世紀(jì)的一個(gè)新標(biāo)志、新形象、新亮點(diǎn)。《鐵路城際客運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)及列車規(guī)劃研究》針對(duì)城際鐵路客運(yùn)這一嶄新的領(lǐng)域進(jìn)行研究探討，是一本具有重要理論價(jià)值和創(chuàng)新性的原創(chuàng)力作。《鐵路城際客運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)及列車規(guī)劃研究》可供鐵路運(yùn)輸管理人員、科研人員工作學(xué)習(xí)參考。
城際鐵路客運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)及列出規(guī)劃研究 目錄
1 緒論
1.1 課題的提出
1.2 理論價(jià)值和實(shí)際意義
1.3 研究方法和邏輯框架
1.4 創(chuàng)新和展望
2 發(fā)展城際交通足城市化的客觀要求
2.1 城市與城市化的概念
2.2 世界城市化的進(jìn)程及其發(fā)展趨勢(shì)
2.3 我國(guó)城市化的快速發(fā)展
2.4 城市群的形成是國(guó)內(nèi)外城市化的新特點(diǎn)
2.5 國(guó)外主要大都市群概況
2.6 國(guó)內(nèi)大都市群概況
3 城際交通與城市群互動(dòng)耦合的探討
3.1 交通與城市群互動(dòng)耦合的探討
3.2 城際交通與大都市群互動(dòng)耦合機(jī)理
3.3 城際交通與城市群互動(dòng)耦合路徑
4 開(kāi)發(fā)城際鐵路客運(yùn)市場(chǎng)的重要性
4.1 城際客運(yùn)市場(chǎng)是首選目標(biāo)市場(chǎng)
4.2 從供需促進(jìn)鐵路客運(yùn)科學(xué)發(fā)展
4.3 開(kāi)發(fā)城際客運(yùn)市場(chǎng)是關(guān)鍵性決策
4.4 開(kāi)發(fā)城際客運(yùn)是提高經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益的重大舉措
5 開(kāi)發(fā)城際鐵路客運(yùn)市場(chǎng)的條件研究
5.1 具有較充足的城際客流量
5.2 城際旅客列車要具有比較優(yōu)勢(shì)
5.3 城際鐵路自身有相應(yīng)的客運(yùn)承載能力
5.4 城際客運(yùn)要具有較好的經(jīng)營(yíng)效益
5.5 城際客運(yùn)要具有較高的社會(huì)效益和生態(tài)效益
6 城際鐵路客運(yùn)空間布局及其重點(diǎn)規(guī)劃
6.1 城際鐵路客運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)的區(qū)域布局選擇
6.2 城際客運(yùn)市場(chǎng)需求量預(yù)測(cè)
6.3 原始數(shù)據(jù)
6.4 城際客流量預(yù)測(cè)結(jié)果
7 城際鐵路國(guó)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)
7.1 國(guó)外城際鐵路投融資模式
7.2 國(guó)外城際鐵路建設(shè)模式
7.3 國(guó)外城際鐵路運(yùn)輸組織模式
7.4 國(guó)外城際鐵路的管理模式
7.5 國(guó)外城際鐵路的營(yíng)銷模式
8 城際列車及其相關(guān)問(wèn)題
8.1 國(guó)外城際列車開(kāi)行情況
8.2 我國(guó)城際列車開(kāi)行情況
8.3 有關(guān)城際列車的相關(guān)概念
8.4 有關(guān)城際列車的各種看法
8.5 對(duì)于城際列車概念的探討
9 城際鐵路客運(yùn)的列車規(guī)劃
9.1 城際客運(yùn)列車的選擇
9.2 三大重點(diǎn)城市群城際列車開(kāi)行的建議方案
9.3 城際列車開(kāi)行相關(guān)問(wèn)題
9.4 城際列車親情服務(wù)策劃
9.5 城際列車的形象設(shè)計(jì)
9.6 城際列車的公交式售票制度
9.7 城際列車的公共衛(wèi)生系統(tǒng)和防病應(yīng)急系統(tǒng)的設(shè)計(jì)
9.8 城際鐵路客車品牌建設(shè)
10 城市鐵路客運(yùn)站設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)
10.1 城市鐵路客運(yùn)站的發(fā)展趨勢(shì)
10.2 城市鐵路客運(yùn)站和其他交通方式的協(xié)同關(guān)系
10.3 城市鐵路客運(yùn)站的設(shè)計(jì)要求
10.4 城市鐵路客運(yùn)站站舍的整體布局
10.5 城市鐵路客運(yùn)站的客流組織
10.6 建立現(xiàn)代鐵路城際客運(yùn)服務(wù)信息系統(tǒng)
10.7 建立城市鐵路客運(yùn)站衛(wèi)生防病系統(tǒng)
10.8 建立車站城際客運(yùn)的營(yíng)銷機(jī)制
10.9 建立車站城際客運(yùn)服務(wù)品牌
11 城際列車開(kāi)行的支持系統(tǒng)
11.1 城際客運(yùn)計(jì)劃
11.2 擴(kuò)大城際客運(yùn)能力
11.3 城際客運(yùn)財(cái)務(wù)清算制度和經(jīng)營(yíng)效益評(píng)價(jià)方法
11.4 城際客運(yùn)自主權(quán)
11.5 高效率城際客運(yùn)營(yíng)銷體系的建立
11.6 城際鐵路經(jīng)營(yíng)管理體制改革
12 我國(guó)城際鐵路客運(yùn)案例
12.1 京津城際鐵路客運(yùn)
12.2 廣深城際鐵路客運(yùn)
12.3 滬寧城際鐵路客運(yùn)
12.4 滬杭城際鐵路客運(yùn)
12.5 廣珠城際輕軌客運(yùn)
12.6 昌九城際鐵路客運(yùn)
附錄1 長(zhǎng)沙至衡陽(yáng)客流預(yù)測(cè)（灰色模型）
附錄2 長(zhǎng)沙至衡陽(yáng)2006-2010年0d流量預(yù)測(cè)報(bào)告（重力模型）
附錄3 廣深本線客流預(yù)測(cè)（灰色模型）
附錄4 廣州至深圳之間客流預(yù)測(cè)報(bào)告（重力模型）
附錄5 滬寧鐵路客流密度預(yù)測(cè)（灰色模型）
附錄6 滬寧線2006-2010年od流量預(yù)測(cè)報(bào)告（重力模型）
附錄7 京津問(wèn)社會(huì)客流預(yù)測(cè)（灰色模型）
附錄8 北京一天津間客流預(yù)測(cè)報(bào)告（重力模型）
參考文獻(xiàn)
后記
1.1 課題的提出
1.2 理論價(jià)值和實(shí)際意義
1.3 研究方法和邏輯框架
1.4 創(chuàng)新和展望
2 發(fā)展城際交通足城市化的客觀要求
2.1 城市與城市化的概念
2.2 世界城市化的進(jìn)程及其發(fā)展趨勢(shì)
2.3 我國(guó)城市化的快速發(fā)展
2.4 城市群的形成是國(guó)內(nèi)外城市化的新特點(diǎn)
2.5 國(guó)外主要大都市群概況
2.6 國(guó)內(nèi)大都市群概況
3 城際交通與城市群互動(dòng)耦合的探討
3.1 交通與城市群互動(dòng)耦合的探討
3.2 城際交通與大都市群互動(dòng)耦合機(jī)理
3.3 城際交通與城市群互動(dòng)耦合路徑
4 開(kāi)發(fā)城際鐵路客運(yùn)市場(chǎng)的重要性
4.1 城際客運(yùn)市場(chǎng)是首選目標(biāo)市場(chǎng)
4.2 從供需促進(jìn)鐵路客運(yùn)科學(xué)發(fā)展
4.3 開(kāi)發(fā)城際客運(yùn)市場(chǎng)是關(guān)鍵性決策
4.4 開(kāi)發(fā)城際客運(yùn)是提高經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益的重大舉措
5 開(kāi)發(fā)城際鐵路客運(yùn)市場(chǎng)的條件研究
5.1 具有較充足的城際客流量
5.2 城際旅客列車要具有比較優(yōu)勢(shì)
5.3 城際鐵路自身有相應(yīng)的客運(yùn)承載能力
5.4 城際客運(yùn)要具有較好的經(jīng)營(yíng)效益
5.5 城際客運(yùn)要具有較高的社會(huì)效益和生態(tài)效益
6 城際鐵路客運(yùn)空間布局及其重點(diǎn)規(guī)劃
6.1 城際鐵路客運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)的區(qū)域布局選擇
6.2 城際客運(yùn)市場(chǎng)需求量預(yù)測(cè)
6.3 原始數(shù)據(jù)
6.4 城際客流量預(yù)測(cè)結(jié)果
7 城際鐵路國(guó)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)
7.1 國(guó)外城際鐵路投融資模式
7.2 國(guó)外城際鐵路建設(shè)模式
7.3 國(guó)外城際鐵路運(yùn)輸組織模式
7.4 國(guó)外城際鐵路的管理模式
7.5 國(guó)外城際鐵路的營(yíng)銷模式
8 城際列車及其相關(guān)問(wèn)題
8.1 國(guó)外城際列車開(kāi)行情況
8.2 我國(guó)城際列車開(kāi)行情況
8.3 有關(guān)城際列車的相關(guān)概念
8.4 有關(guān)城際列車的各種看法
8.5 對(duì)于城際列車概念的探討
9 城際鐵路客運(yùn)的列車規(guī)劃
9.1 城際客運(yùn)列車的選擇
9.2 三大重點(diǎn)城市群城際列車開(kāi)行的建議方案
9.3 城際列車開(kāi)行相關(guān)問(wèn)題
9.4 城際列車親情服務(wù)策劃
9.5 城際列車的形象設(shè)計(jì)
9.6 城際列車的公交式售票制度
9.7 城際列車的公共衛(wèi)生系統(tǒng)和防病應(yīng)急系統(tǒng)的設(shè)計(jì)
9.8 城際鐵路客車品牌建設(shè)
10 城市鐵路客運(yùn)站設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)
10.1 城市鐵路客運(yùn)站的發(fā)展趨勢(shì)
10.2 城市鐵路客運(yùn)站和其他交通方式的協(xié)同關(guān)系
10.3 城市鐵路客運(yùn)站的設(shè)計(jì)要求
10.4 城市鐵路客運(yùn)站站舍的整體布局
10.5 城市鐵路客運(yùn)站的客流組織
10.6 建立現(xiàn)代鐵路城際客運(yùn)服務(wù)信息系統(tǒng)
10.7 建立城市鐵路客運(yùn)站衛(wèi)生防病系統(tǒng)
10.8 建立車站城際客運(yùn)的營(yíng)銷機(jī)制
10.9 建立車站城際客運(yùn)服務(wù)品牌
11 城際列車開(kāi)行的支持系統(tǒng)
11.1 城際客運(yùn)計(jì)劃
11.2 擴(kuò)大城際客運(yùn)能力
11.3 城際客運(yùn)財(cái)務(wù)清算制度和經(jīng)營(yíng)效益評(píng)價(jià)方法
11.4 城際客運(yùn)自主權(quán)
11.5 高效率城際客運(yùn)營(yíng)銷體系的建立
11.6 城際鐵路經(jīng)營(yíng)管理體制改革
12 我國(guó)城際鐵路客運(yùn)案例
12.1 京津城際鐵路客運(yùn)
12.2 廣深城際鐵路客運(yùn)
12.3 滬寧城際鐵路客運(yùn)
12.4 滬杭城際鐵路客運(yùn)
12.5 廣珠城際輕軌客運(yùn)
12.6 昌九城際鐵路客運(yùn)
附錄1 長(zhǎng)沙至衡陽(yáng)客流預(yù)測(cè)（灰色模型）
附錄2 長(zhǎng)沙至衡陽(yáng)2006-2010年0d流量預(yù)測(cè)報(bào)告（重力模型）
附錄3 廣深本線客流預(yù)測(cè)（灰色模型）
附錄4 廣州至深圳之間客流預(yù)測(cè)報(bào)告（重力模型）
附錄5 滬寧鐵路客流密度預(yù)測(cè)（灰色模型）
附錄6 滬寧線2006-2010年od流量預(yù)測(cè)報(bào)告（重力模型）
附錄7 京津問(wèn)社會(huì)客流預(yù)測(cè)（灰色模型）
附錄8 北京一天津間客流預(yù)測(cè)報(bào)告（重力模型）
參考文獻(xiàn)
后記
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城際鐵路客運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)及列出規(guī)劃研究 節(jié)選
《鐵路城際客運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)及列車規(guī)劃研究》內(nèi)容簡(jiǎn)介：隨著我國(guó)改革開(kāi)放和社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市化步伐在不斷加快。大力建設(shè)城際鐵路，開(kāi)發(fā)城際客運(yùn)市場(chǎng)，大量開(kāi)行城際鐵路列車，將成為鐵路在新世紀(jì)的一個(gè)新標(biāo)志、新形象、新亮點(diǎn)！惰F路城際客運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)及列車規(guī)劃研究》針對(duì)城際鐵路客運(yùn)這一嶄新的領(lǐng)域進(jìn)行研究探討，是一本具有重要理論價(jià)值和創(chuàng)新性的原創(chuàng)力作！惰F路城際客運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)及列車規(guī)劃研究》可供鐵路運(yùn)輸管理人員、科研人員工作學(xué)習(xí)參考。
城際鐵路客運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)及列出規(guī)劃研究 相關(guān)資料
插圖：人們因生產(chǎn)聯(lián)系、供銷和商務(wù)、工作、旅游、探親等原因出行的需求大大增加，貿(mào)易往來(lái)增多，各種人員流動(dòng)頻繁，運(yùn)量隨之大幅增加；同時(shí)，在經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)地區(qū)，人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值明顯高于全國(guó)平均水平，隨著人們收入水平的提高、物質(zhì)生活條件的改善、生活觀念改變之后，人們對(duì)于出行的需求和相關(guān)要求大大增加，客觀上要求鐵路運(yùn)輸更為便捷、快速、舒適。因此，這類地區(qū)人們出行需求在“量”和“質(zhì)”這兩個(gè)層面都有較高要求。在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，應(yīng)有發(fā)達(dá)、完備的交通網(wǎng)絡(luò)及運(yùn)輸管理來(lái)支撐經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時(shí)，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展又能為交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的形成提供更多的建設(shè)資金與客貨流基礎(chǔ)。因此，經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈正相關(guān)函數(shù)關(guān)系。以珠三角和長(zhǎng)三角為例，珠三角發(fā)揮毗鄰港澳、華僑眾多優(yōu)勢(shì)，通過(guò)大量吸引港資、臺(tái)資和外資，實(shí)現(xiàn)騰飛；長(zhǎng)三角則以浦東開(kāi)發(fā)為契機(jī)，通過(guò)上海浦東的龍頭帶動(dòng)，迅速崛起。在發(fā)展中，珠三角和長(zhǎng)三角產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了升級(jí)，兩個(gè)“三角”的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是廣深城際鐵路和滬寧杭城際鐵路開(kāi)工建設(shè)的前提和保障。2005年珠三角和長(zhǎng)三角地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）達(dá)到52022億元，占全國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（183085億元）的28.4％，比上年的27.8％提高了0.6個(gè)百分點(diǎn)。其中，長(zhǎng)三角地區(qū)生產(chǎn)總值突破30000億元大關(guān)，達(dá)到33963億元，繼2003年突破20000億元后，再邁上新的臺(tái)階。珠三角地區(qū)生產(chǎn)總值18059億元，比上年增加2730億元。區(qū)域內(nèi)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高，迅速增加了城際客流的總量和強(qiáng)度，迫切要求發(fā)展鐵路城際交通。2.城市與區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及其產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度區(qū)域短途客流主要以生產(chǎn)性出行為主，因而，區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和城市之間的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)是影響短途客流的重要因素之一。區(qū)域內(nèi)部的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)，一種是縱向的關(guān)聯(lián)，即產(chǎn)業(yè)之間的上下結(jié)構(gòu)關(guān)系，相互之間依賴性強(qiáng)，聯(lián)系密切。如紡織業(yè)與服裝業(yè)；石油開(kāi)采業(yè)與石油加工業(yè)等，他們是直接上下游的關(guān)系，縱向關(guān)聯(lián)性大。另一種是水平關(guān)聯(lián)，即同類企業(yè)的生產(chǎn)技術(shù)和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。區(qū)域內(nèi)部的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度大，則區(qū)域經(jīng)濟(jì)凝聚力強(qiáng)，相互往來(lái)多，客運(yùn)需求量大，強(qiáng)度高。目前我國(guó)尚處于工業(yè)化進(jìn)程中，尤其是東部地區(qū)第二、三產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，而中西部地區(qū)梯級(jí)次之。
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