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交通擁堵——解決高峰時段交通擁堵的策略 版權信息
- ISBN：9787577200927
- 條形碼：9787577200927 ; 978-7-5772-0092-7
- 裝幀：平裝
- 冊數：暫無
- 重量：暫無
- 所屬分類：>>
交通擁堵——解決高峰時段交通擁堵的策略 本書特色
《交通擁堵》對唐斯早期交通擁堵的理論進行了深化，增加了專門的章節來分析交通事故在交通擁堵中扮演的角色；研究了以美國為代表的的世界各地的擁堵情況；分析了當時*新的治堵策略，并對其進行了綜合效益評價。
交通擁堵——解決高峰時段交通擁堵的策略 內容簡介
本書引用了交通和城市規劃專家的大量研究成果，分析了近年來交通擁堵加劇的原因；闡述了治堵策略和有關交通擁堵的四項基本原則，如何減少事故造成的交通擁堵，如何增加道路通行能力，如何提升公共交通服務；提出了道路收費策略、交通需求管理策略、提升密度策略、改善職住比策略、崗位集聚策略、地方增長管理策略、區域性治堵策略等。并分析了各類常見治堵措施的優缺點、適用情況，以及各地治堵措施的借鑒意義。綜合來看，城市需要拋棄過去就交通論交通的方式，綜合考慮城市、地域、基礎服務設施等各個方面的內容，力圖有效地解決交通擁堵問題。
交通擁堵——解決高峰時段交通擁堵的策略 目錄
1 引 言
1.1 為何要“減少交通擁堵”或“緩解交通擁堵”？
1.2 本書重點
2 高峰時段交通擁堵的益處
2.1 問題的本質：交通高峰期對道路資源的“過度需求”
2.2 應對高峰時段交通擁堵的理論方法
2.3 交通擁堵的益處
2.4 我們能做什么？
3 交通擁堵有多嚴重？
3.1 交通擁堵與人口規模的關系
3.2 深入分析
3.3 交通擁堵與時間的關系
3.4 不同的視角
3.5 出行時間可靠性問題
3.6 社會擁堵成本估算
3.7 交通擁堵與區域經濟競爭力
3.8 公眾的看法 4 近年來高峰時段交通擁堵加劇的原因
4.1 原因概述
4.2 更高的機動車使用強度
4.3 私家車的價格下降和性能提升
4.4 燃料成本下降
4.5 決策制定：私營部門與公共部門之間的差異
4.6 低密度社區和單人駕駛車輛
4.7 復雜大都市經濟的后果
4.8 未來趨勢
5 造成交通擁堵的偶發事件和事故
5.1 “偶發事件”指的是什么？
5.2 事故分析
5.3 關于高峰時段擁堵的結論
5.4 交通事故發生的頻率和性質
5.5 為什么事故率下降了？
5.6 在地方使用國家統計數據 6 緩解擁堵的策略與交通的四個基本原則
6.1 基本策略
6.2 交通的四個基本原則
7 減少偶發事件導致的交通擁堵
7.1 應對由偶發事件引起的交通擁堵
7.2 建立和運行交通管理中心（TMC）
7.3 交通管理中心是否物有所值？ 8 提高道路通行能力
8.1 建造更多的道路
8.2 擴大道路容量是否會引發“誘導需求”？
8.3 高速公路的匝道流量控制
8.4 使用HOV 車道
8.5 HOV 車道應該通過拓寬道路來實現
8.6 拼車
8.7 提高道路效率的其他策略
9 提升公共交通的承載能力
9.1 公共交通和交通擁堵
9.2 為什么減少交通擁堵不是提升公共交通承載力的正當理由
9.3 通勤交通中的公共交通使用比例
9.4 有多少人乘坐公共交通？
9.5 公共交通和私家車出行總量對比
9.6 為什么美國公共交通的地位這么薄弱？
9.7 擴容公共交通的幾個理由
9.8 在一種情況下，擴容公共交通可以緩解嚴重的交通擁堵
9.9 輕軌和快速公交（BRT）
9.10 擴容公共交通容量是否曾經緩解過交通擁堵？
9.11 資金在公共交通和高速道路之間的分配
9.12 如何改變現有的公共交通方式來提高公共交通使用率
9.13 怎樣才能提升現有公共交通工具的使用率？ 10 高峰時段和其他道路收費
10.1 高峰時段道路收費的經濟學原理
10.2 兩種不同的道路收費方式
10.3 假設案例研究
10.4 高峰時段出行和道路設施收費
10.5 HOT 車道――道路收費的一種形式
10.6 一種基于新技術的道路收費方式
10.7 其他形式的道路收費案例
10.8 維系地面運輸所需的更多收入
10.9 道路收費的未來趨勢
10.10 道路收費政策的其他影響
10.11 有必要建立一個區域性的管理機構嗎?
11 基于需求端的行動策略
11.1 將高峰時段的出行安排在一天中的其他時間
11.2 鼓勵更多的人居家辦公
11.3 限制機動車出行
11.4 鼓勵拼車
11.5 智能交通系統
11.6 結論
12 提升密度的措施
12.1 新建地區高密度模式的社會效益
12.2 邊緣用地利用
12.3 新建區采用更高密度
12.4 使公共交通出行更加可行
12.5 現有的美國居住密度因地理因素呈現差異化
12.6 低密度居住區是“社會次優”嗎？
12.7 如何提高居住密度
13 改善職住平衡
13.1 職住失衡的特點
13.2 職住失衡的負面影響
13.3 職住失衡的原因
13.4 改變現有職住失衡的六種策略
13.5 改變平衡策略的可行性
13.6 政治不對稱問題
13.7 職住平衡與交通擁堵
13.8 總結
14 大型集群化聚集辦公
14.1 背景分析
14.2 工作崗位集聚的策略
14.3 聚集辦公的可行性
14.4 行政問題
14.5 工作崗位集聚的合理位置
14.6 實現有效的工作崗位集聚策略
15 地區增長管理政策
15.1 基本定義
15.2 為什么地方政府采取增長管理或控制策略來緩解交通擁堵
15.3 地方增長控制措施能否影響交通擁堵？
15.4 智慧增長政策在交通擁堵方面會產生更正面的影響嗎？ 16 世界各地的交通擁堵
16.1 為什么不斷增長的大都市地區，其交通擁堵會日益惡化？
16.2 “出行時間預算”的概念
16.3 公共和私營部門對汽車的行為
16.4 全球的汽車數量
16.5 全球道路網絡
16.6 全球汽車生產
16.7 對未來汽車生產和使用的影響
16.8 美國和具有經濟競爭力國家的地區流動性
16.9 世界各地的交通擁堵
16.10 其他國家應對交通擁堵的策略
16.11 全球應對交通擁堵對美國政策的影響
17 應對區域交通擁堵的政策
17.1 為什么需要采取區域性措施來減少高峰時段的擁堵
17.2 區域策略的基本悖論
17.3 MPO 及其對擁堵的影響
17.4 其他可能的機構設置
17.5 區域治堵機構可能遭遇的反對
17.6 政治支持條件
17.7 總結：永不放棄
18 總結和結論
18.1 交通擁堵：也不全是壞事
18.2 造成高峰時段交通擁堵的直接原因
18.3 高峰時段交通擁堵的根本原因
18.4 應對高峰時段交通擁堵的對策
18.5 交通的四個基本原則
18.6 全球范圍內日益嚴重的交通擁堵
18.7 一個重要的行為政策目標
18.8 治堵措施評價體系
18.9 按照評價標準得出的結論
18.10 *全面和有效的策略
18.11 問題的核心
18.12 其他相對有效的措施
18.13 較為有效的低成本策略
18.14 效果不佳但成本低的一些策略
18.15 社會成本高昂但較為有效的策略
18.16 無效的策略
18.17 需要區域行動的策略
18.19 政治支持條件
18.20 結論
附 錄
附錄A 交通擁堵動力學
附錄B 高峰時段道路收費的圖形分析
附錄C 將住宅總密度轉換為凈密度
附錄D 模擬變化的空間模型
附錄E 公交車站附近聚集高密度住宅
1.1 為何要“減少交通擁堵”或“緩解交通擁堵”？
1.2 本書重點
2 高峰時段交通擁堵的益處
2.1 問題的本質：交通高峰期對道路資源的“過度需求”
2.2 應對高峰時段交通擁堵的理論方法
2.3 交通擁堵的益處
2.4 我們能做什么？
3 交通擁堵有多嚴重？
3.1 交通擁堵與人口規模的關系
3.2 深入分析
3.3 交通擁堵與時間的關系
3.4 不同的視角
3.5 出行時間可靠性問題
3.6 社會擁堵成本估算
3.7 交通擁堵與區域經濟競爭力
3.8 公眾的看法 4 近年來高峰時段交通擁堵加劇的原因
4.1 原因概述
4.2 更高的機動車使用強度
4.3 私家車的價格下降和性能提升
4.4 燃料成本下降
4.5 決策制定：私營部門與公共部門之間的差異
4.6 低密度社區和單人駕駛車輛
4.7 復雜大都市經濟的后果
4.8 未來趨勢
5 造成交通擁堵的偶發事件和事故
5.1 “偶發事件”指的是什么？
5.2 事故分析
5.3 關于高峰時段擁堵的結論
5.4 交通事故發生的頻率和性質
5.5 為什么事故率下降了？
5.6 在地方使用國家統計數據 6 緩解擁堵的策略與交通的四個基本原則
6.1 基本策略
6.2 交通的四個基本原則
7 減少偶發事件導致的交通擁堵
7.1 應對由偶發事件引起的交通擁堵
7.2 建立和運行交通管理中心（TMC）
7.3 交通管理中心是否物有所值？ 8 提高道路通行能力
8.1 建造更多的道路
8.2 擴大道路容量是否會引發“誘導需求”？
8.3 高速公路的匝道流量控制
8.4 使用HOV 車道
8.5 HOV 車道應該通過拓寬道路來實現
8.6 拼車
8.7 提高道路效率的其他策略
9 提升公共交通的承載能力
9.1 公共交通和交通擁堵
9.2 為什么減少交通擁堵不是提升公共交通承載力的正當理由
9.3 通勤交通中的公共交通使用比例
9.4 有多少人乘坐公共交通？
9.5 公共交通和私家車出行總量對比
9.6 為什么美國公共交通的地位這么薄弱？
9.7 擴容公共交通的幾個理由
9.8 在一種情況下，擴容公共交通可以緩解嚴重的交通擁堵
9.9 輕軌和快速公交（BRT）
9.10 擴容公共交通容量是否曾經緩解過交通擁堵？
9.11 資金在公共交通和高速道路之間的分配
9.12 如何改變現有的公共交通方式來提高公共交通使用率
9.13 怎樣才能提升現有公共交通工具的使用率？ 10 高峰時段和其他道路收費
10.1 高峰時段道路收費的經濟學原理
10.2 兩種不同的道路收費方式
10.3 假設案例研究
10.4 高峰時段出行和道路設施收費
10.5 HOT 車道――道路收費的一種形式
10.6 一種基于新技術的道路收費方式
10.7 其他形式的道路收費案例
10.8 維系地面運輸所需的更多收入
10.9 道路收費的未來趨勢
10.10 道路收費政策的其他影響
10.11 有必要建立一個區域性的管理機構嗎?
11 基于需求端的行動策略
11.1 將高峰時段的出行安排在一天中的其他時間
11.2 鼓勵更多的人居家辦公
11.3 限制機動車出行
11.4 鼓勵拼車
11.5 智能交通系統
11.6 結論
12 提升密度的措施
12.1 新建地區高密度模式的社會效益
12.2 邊緣用地利用
12.3 新建區采用更高密度
12.4 使公共交通出行更加可行
12.5 現有的美國居住密度因地理因素呈現差異化
12.6 低密度居住區是“社會次優”嗎？
12.7 如何提高居住密度
13 改善職住平衡
13.1 職住失衡的特點
13.2 職住失衡的負面影響
13.3 職住失衡的原因
13.4 改變現有職住失衡的六種策略
13.5 改變平衡策略的可行性
13.6 政治不對稱問題
13.7 職住平衡與交通擁堵
13.8 總結
14 大型集群化聚集辦公
14.1 背景分析
14.2 工作崗位集聚的策略
14.3 聚集辦公的可行性
14.4 行政問題
14.5 工作崗位集聚的合理位置
14.6 實現有效的工作崗位集聚策略
15 地區增長管理政策
15.1 基本定義
15.2 為什么地方政府采取增長管理或控制策略來緩解交通擁堵
15.3 地方增長控制措施能否影響交通擁堵？
15.4 智慧增長政策在交通擁堵方面會產生更正面的影響嗎？ 16 世界各地的交通擁堵
16.1 為什么不斷增長的大都市地區，其交通擁堵會日益惡化？
16.2 “出行時間預算”的概念
16.3 公共和私營部門對汽車的行為
16.4 全球的汽車數量
16.5 全球道路網絡
16.6 全球汽車生產
16.7 對未來汽車生產和使用的影響
16.8 美國和具有經濟競爭力國家的地區流動性
16.9 世界各地的交通擁堵
16.10 其他國家應對交通擁堵的策略
16.11 全球應對交通擁堵對美國政策的影響
17 應對區域交通擁堵的政策
17.1 為什么需要采取區域性措施來減少高峰時段的擁堵
17.2 區域策略的基本悖論
17.3 MPO 及其對擁堵的影響
17.4 其他可能的機構設置
17.5 區域治堵機構可能遭遇的反對
17.6 政治支持條件
17.7 總結：永不放棄
18 總結和結論
18.1 交通擁堵：也不全是壞事
18.2 造成高峰時段交通擁堵的直接原因
18.3 高峰時段交通擁堵的根本原因
18.4 應對高峰時段交通擁堵的對策
18.5 交通的四個基本原則
18.6 全球范圍內日益嚴重的交通擁堵
18.7 一個重要的行為政策目標
18.8 治堵措施評價體系
18.9 按照評價標準得出的結論
18.10 *全面和有效的策略
18.11 問題的核心
18.12 其他相對有效的措施
18.13 較為有效的低成本策略
18.14 效果不佳但成本低的一些策略
18.15 社會成本高昂但較為有效的策略
18.16 無效的策略
18.17 需要區域行動的策略
18.19 政治支持條件
18.20 結論
附 錄
附錄A 交通擁堵動力學
附錄B 高峰時段道路收費的圖形分析
附錄C 將住宅總密度轉換為凈密度
附錄D 模擬變化的空間模型
附錄E 公交車站附近聚集高密度住宅
展開全部
交通擁堵——解決高峰時段交通擁堵的策略 作者簡介
安東尼·唐斯，1930年11月21日，美國經濟學家，專門研究公共政策和公共行政。1952年獲得卡爾頓學院的國際關系和政治理論學士學位、碩士學位和博士學位。1956年從斯坦福大學獲得經濟學博士學位。1977年之前，唐斯在華盛頓特區布魯金斯學會（美國著名智庫）擔任高級研究員。之后，在一家知名的房地產咨詢公司擔任主席，為私人和公共決策者提供有關房地產投資、住房政策和城市事務相關的咨詢服務。
唐斯還曾擔任芝加哥大學的教授，以及美國許多大型公司和公共機構的顧問，包括美國住房和城市發展部（HUD）、白宮和蘭德公司等。全國城市問題委員會成員、經濟適用住房監管障礙咨詢委員會成員。唐斯共出版過24本書，發表了500多篇文章。
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