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交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資決策理論及應(yīng)用 版權(quán)信息
- ISBN：9787030736741
- 條形碼：9787030736741 ; 978-7-03-073674-1
- 裝幀：一般膠版紙
- 冊數(shù)：暫無
- 重量：暫無
- 所屬分類：>
交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資決策理論及應(yīng)用 本書特色
本書適合交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)、交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理、運(yùn)籌學(xué)、管理科學(xué)與工程、城市經(jīng)濟(jì)學(xué)等專業(yè)領(lǐng)域的高年級(jí)本科生、研究生、工程師和教師閱讀
交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資決策理論及應(yīng)用 內(nèi)容簡介
隨著交通強(qiáng)國戰(zhàn)略和新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的推進(jìn)，近年來，我國大力發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本高、工期長，建成后難以更改，因此投資決策時(shí)需特別謹(jǐn)慎。為實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)，國家出臺(tái)相關(guān)政策，深化投融資體制改革，積極鼓勵(lì)和吸引社會(huì)資本進(jìn)入交通基礎(chǔ)設(shè)施投資領(lǐng)域，擴(kuò)大建設(shè)資金來源。本書系統(tǒng)地闡述了交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資決策理論與方法，包括城市軌道交通線路的設(shè)計(jì)優(yōu)化、交通廊道沿線應(yīng)急救援點(diǎn)的布局、公共交通技術(shù)選擇與投資時(shí)機(jī)、城市主干道投資、以公共交通為導(dǎo)向的項(xiàng)目開發(fā)（TOD）、以及"地鐵+上蓋物業(yè)"集成開發(fā)BOT融資合同設(shè)計(jì)等問題。研究成果對(duì)指導(dǎo)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資決策，促進(jìn)城市交通與城市經(jīng)濟(jì)可持續(xù)協(xié)調(diào)發(fā)展有重要的意義
交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資決策理論及應(yīng)用 目錄
目錄
第1章 緒論 1
1.1 交通基礎(chǔ)設(shè)施內(nèi)涵與特性 1
1.2 我國交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展?fàn)顩r 3
1.3 交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資研究典型前沿問題 9
1.4 本書結(jié)構(gòu)與主要內(nèi)容 13
第2章 二維單中心城市主干道密度優(yōu)化模型 16
2.1 概述 16
2.2 基本假設(shè) 18
2.3 城市系統(tǒng)均衡 18
2.4 主干道密度優(yōu)化模型 25
2.5 模型應(yīng)用 26
2.6 本章小結(jié) 33
參考文獻(xiàn) 34
第3章 城市軌道交通線路設(shè)計(jì)優(yōu)化模型 37
3.1 概述 37
3.2 基本假設(shè)與乘客需求 41
3.3 利潤*大化模型及其性質(zhì) 44
3.4 求解算法 53
3.5 模型應(yīng)用 54
3.6 本章小結(jié) 58
參考文獻(xiàn) 59
第4章 交通走廊沿線應(yīng)急救援站點(diǎn)布局優(yōu)化模型 61
4.1 概述 61
4.2 基本假設(shè)與破壞成本函數(shù) 64
4.3 應(yīng)急救援站點(diǎn)布局優(yōu)化模型及其性質(zhì) 68
4.4 模型應(yīng)用 70
4.5 本章小結(jié) 75
參考文獻(xiàn) 76
第5章 公共交通技術(shù)選擇與投資時(shí)機(jī)決策模型 78
5.1 概述 78
5.2 模型的基本組成部分 81
5.3 公共交通技術(shù)投資時(shí)機(jī)與投資選擇模型及其性質(zhì) 85
5.4 模型應(yīng)用 91
5.5 本章小結(jié) 101
參考文獻(xiàn) 102
第6章 TOD投資決策模型 104
6.1 概述 104
6.2 基本假設(shè) 106
6.3 模型的基本組成部分 108
6.4 公共和私人投資機(jī)制下的TOD設(shè)計(jì)優(yōu)化模型 115
6.5 模型應(yīng)用 118
6.6 本章小結(jié) 127
參考文獻(xiàn) 128
第7章 城市軌道交通環(huán)線投資決策模型 131
7.1 概述 131
7.2 基本假設(shè) 132
7.3 環(huán)輻城市系統(tǒng)均衡 132
7.4 環(huán)線投資社會(huì)福利*大化模型及福利分析 141
7.5 模型應(yīng)用 142
7.6 本章小結(jié) 147
參考文獻(xiàn) 147
第8章 城市人口規(guī)模不確定情況下R+P項(xiàng)目BOT合同設(shè)計(jì) 149
8.1 概述 149
8.2 模型的基本組成部分 152
8.3 基于談判博弈的BOT合同設(shè)計(jì)兩階段模型 159
8.4 啟發(fā)式求解算法 169
8.5 人口規(guī)模隨機(jī)跳躍下的BOT合同設(shè)計(jì)模型 170
8.6 模型應(yīng)用 172
8.7 本章小結(jié) 182
參考文獻(xiàn) 183
附錄 186
第1章 緒論 1
1.1 交通基礎(chǔ)設(shè)施內(nèi)涵與特性 1
1.2 我國交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展?fàn)顩r 3
1.3 交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資研究典型前沿問題 9
1.4 本書結(jié)構(gòu)與主要內(nèi)容 13
第2章 二維單中心城市主干道密度優(yōu)化模型 16
2.1 概述 16
2.2 基本假設(shè) 18
2.3 城市系統(tǒng)均衡 18
2.4 主干道密度優(yōu)化模型 25
2.5 模型應(yīng)用 26
2.6 本章小結(jié) 33
參考文獻(xiàn) 34
第3章 城市軌道交通線路設(shè)計(jì)優(yōu)化模型 37
3.1 概述 37
3.2 基本假設(shè)與乘客需求 41
3.3 利潤*大化模型及其性質(zhì) 44
3.4 求解算法 53
3.5 模型應(yīng)用 54
3.6 本章小結(jié) 58
參考文獻(xiàn) 59
第4章 交通走廊沿線應(yīng)急救援站點(diǎn)布局優(yōu)化模型 61
4.1 概述 61
4.2 基本假設(shè)與破壞成本函數(shù) 64
4.3 應(yīng)急救援站點(diǎn)布局優(yōu)化模型及其性質(zhì) 68
4.4 模型應(yīng)用 70
4.5 本章小結(jié) 75
參考文獻(xiàn) 76
第5章 公共交通技術(shù)選擇與投資時(shí)機(jī)決策模型 78
5.1 概述 78
5.2 模型的基本組成部分 81
5.3 公共交通技術(shù)投資時(shí)機(jī)與投資選擇模型及其性質(zhì) 85
5.4 模型應(yīng)用 91
5.5 本章小結(jié) 101
參考文獻(xiàn) 102
第6章 TOD投資決策模型 104
6.1 概述 104
6.2 基本假設(shè) 106
6.3 模型的基本組成部分 108
6.4 公共和私人投資機(jī)制下的TOD設(shè)計(jì)優(yōu)化模型 115
6.5 模型應(yīng)用 118
6.6 本章小結(jié) 127
參考文獻(xiàn) 128
第7章 城市軌道交通環(huán)線投資決策模型 131
7.1 概述 131
7.2 基本假設(shè) 132
7.3 環(huán)輻城市系統(tǒng)均衡 132
7.4 環(huán)線投資社會(huì)福利*大化模型及福利分析 141
7.5 模型應(yīng)用 142
7.6 本章小結(jié) 147
參考文獻(xiàn) 147
第8章 城市人口規(guī)模不確定情況下R+P項(xiàng)目BOT合同設(shè)計(jì) 149
8.1 概述 149
8.2 模型的基本組成部分 152
8.3 基于談判博弈的BOT合同設(shè)計(jì)兩階段模型 159
8.4 啟發(fā)式求解算法 169
8.5 人口規(guī)模隨機(jī)跳躍下的BOT合同設(shè)計(jì)模型 170
8.6 模型應(yīng)用 172
8.7 本章小結(jié) 182
參考文獻(xiàn) 183
附錄 186
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交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資決策理論及應(yīng)用 節(jié)選
緒論 交通基礎(chǔ)設(shè)施是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)和先導(dǎo)，是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的重要支撐。多年來，國家高度重視交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工作，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)從規(guī)模到質(zhì)量均取得了長足發(fā)展。面對(duì)推動(dòng)我國經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的要求和人民日益增長的美好生活需要，以及新冠疫情的影響，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)也需要與時(shí)俱進(jìn)，盲目投資和重復(fù)建設(shè)不僅會(huì)影響資源配置效率，而且不利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展。要把握好投資的“度”，調(diào)整發(fā)展理念和思路，以提質(zhì)增效、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)、智慧協(xié)調(diào)、綠色平安等為抓手，穩(wěn)步推進(jìn)我國由交通大國邁向交通強(qiáng)國。 本書針對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資研究前沿?zé)狳c(diǎn)問題，建立恰當(dāng)?shù)臄?shù)學(xué)模型，為決策者提供投融資優(yōu)化方案。研究的問題主要涉及城市道路、城市公共交通等交通基礎(chǔ)設(shè)施，包括城市主干道密度優(yōu)化、城市軌道交通線路設(shè)計(jì)優(yōu)化、交通走廊沿線應(yīng)急救援站點(diǎn)布局優(yōu)化、公共交通技術(shù)選擇與投資時(shí)機(jī)決策、TOD（transit-oriented development）投資決策、城市軌道交通環(huán)線投資決策，以及“地鐵+上蓋物業(yè)”R+P（rail+property）項(xiàng)目BOT（build-operate-transfer）融資合同設(shè)計(jì)等。本書提出的理論和方法為優(yōu)化交通基礎(chǔ)設(shè)施布局、揭示交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與城市經(jīng)濟(jì)相互作用機(jī)理提供了方法論，對(duì)指導(dǎo)交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資決策、促進(jìn)城市交通與城市經(jīng)濟(jì)可持續(xù)協(xié)調(diào)發(fā)展有重要意義。 本章首先介紹交通基礎(chǔ)設(shè)施的內(nèi)涵和特性；其次介紹我國交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展?fàn)顩r；再次闡述交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資研究典型前沿問題；*后介紹本書的結(jié)構(gòu)和主要內(nèi)容。 1.1 交通基礎(chǔ)設(shè)施內(nèi)涵與特性 交通基礎(chǔ)設(shè)施是指為居民出行和貨物運(yùn)送提供交通服務(wù)的設(shè)施，包括公路、鐵路、橋梁、隧道、機(jī)場、港口、航道、管道，以及城市軌道、城市道路和配套設(shè)施等。從交通運(yùn)輸方式角度，交通基礎(chǔ)設(shè)施分為公路、鐵路、水路、航空、管道等方式。 交通基礎(chǔ)設(shè)施具有如下特性。 1.先行性和基礎(chǔ)性 交通運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性和服務(wù)性行業(yè)。交通基礎(chǔ)設(shè)施為其他產(chǎn)業(yè)提供公共服務(wù)，是其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，缺少這些公共服務(wù)，其他商品與服務(wù)（主要指直接生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)）便難以提供。交通基礎(chǔ)設(shè)施所提供服務(wù)的價(jià)格對(duì)其他產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)成本、經(jīng)濟(jì)效益起到關(guān)鍵性作用，直接影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展，是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)和命脈。 2.準(zhǔn)公共物品性 準(zhǔn)公共物品是指具有有限的非競爭性或有限的非排他性的公共物品，它介于純公共物品和私人物品之間。交通基礎(chǔ)設(shè)施具有非競爭性和不充分的非排他性，因此屬于準(zhǔn)公共物品。以公共道路為例進(jìn)行說明：非競爭性表現(xiàn)在公共道路的車輛通行速度并不取決于某人的出價(jià)，一旦發(fā)生堵塞，無論出價(jià)高低，都被堵在車流中無法動(dòng)彈；不充分的非排他性表現(xiàn)在當(dāng)?shù)缆方煌髁窟h(yuǎn)低于道路設(shè)計(jì)能力時(shí)，增加一定的車流量，行駛成本不變（行駛的邊際成本為零），但隨著車輛的不斷增加，道路會(huì)變得越來越擁擠。 3.自然壟斷性 交通基礎(chǔ)設(shè)施投資項(xiàng)目具有投資規(guī)模大、建設(shè)周期長、資金回籠慢、投資風(fēng)險(xiǎn)高，以及公益性等特點(diǎn)，而且一旦建設(shè)完畢就難以更改，極易出現(xiàn)大量沉沒成本，這給潛在投資者進(jìn)入設(shè)置了較大障礙，因而具有較強(qiáng)的自然壟斷性，其發(fā)展需要政府的大力扶持，不能完全依靠市場機(jī)制。 4.網(wǎng)絡(luò)性 通過交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，將一種生產(chǎn)要素從一個(gè)區(qū)域轉(zhuǎn)移到另一個(gè)區(qū)域，從而實(shí)現(xiàn)區(qū)域間生產(chǎn)要素的流動(dòng)和產(chǎn)品的相互交換。交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化能促進(jìn)要素合理流動(dòng)和配置，降低交易成本，提高交易效率。加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，打通國家運(yùn)輸大動(dòng)脈，有助于加強(qiáng)區(qū)域間政治經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，縮小城市間和區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)和均衡發(fā)展，*終實(shí)現(xiàn)共同富裕。 5.外部性 任何經(jīng)濟(jì)活動(dòng)都會(huì)產(chǎn)生外部性，這既會(huì)給承受方帶來收益也會(huì)給其帶來負(fù)面影響。因此，外部性有外部經(jīng)濟(jì)和外部不經(jīng)濟(jì)之分。外部性是交通基礎(chǔ)設(shè)施的共同特性，即使個(gè)人不使用交通基礎(chǔ)設(shè)施也可以從其發(fā)展中受益，如高速公路的建設(shè)對(duì)周邊經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用及對(duì)沿線土地增值的促進(jìn)作用。在某些情況下，交通基礎(chǔ)設(shè)施所產(chǎn)生的外部不經(jīng)濟(jì)也會(huì)間接影響其他利益主體，如車輛在公路上行駛所產(chǎn)生的噪聲污染、大氣污染會(huì)影響周邊居民。 6.非完全營利性 交通基礎(chǔ)設(shè)施一般由政府規(guī)劃建設(shè)，具有一定的公益性，大多數(shù)設(shè)施的使用不以營利為目的，而以服務(wù)范圍、服務(wù)需求、服務(wù)質(zhì)量等為衡量標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)然，對(duì)于高等級(jí)的交通基礎(chǔ)設(shè)施，由于其提供了一般交通基礎(chǔ)設(shè)施所不能提供的服務(wù)水平，要收取一定的通行費(fèi)或使用費(fèi)。 1.2 我國交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展?fàn)顩r 交通基礎(chǔ)設(shè)施投資是經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長的助推器。近年來，我國大力發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)。本節(jié)對(duì)我國交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行概述（資料來源于交通運(yùn)輸部2014～2021年《交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》）。 2014～2021年，我國交通固定資產(chǎn)投資額總體呈遞增趨勢（圖1.1）。新冠疫情對(duì)我國交通固定資產(chǎn)投資的影響并不明顯，自2020年新冠疫情暴發(fā)以來，我國交通固定資產(chǎn)投資額持續(xù)增長，2021年完成交通固定資產(chǎn)投資36220億元，比上年增長4.1%。下面分別介紹近年來我國公路、鐵路、水路、航空等交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展?fàn)顩r。 1.2.1 公路交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展?fàn)顩r 近年來，我國公路交通固定資產(chǎn)投資額持續(xù)增長（圖1.2）。2021年完成公路固定資產(chǎn)投資25995億元，比上年增長6.9%。其中，高速公路完成固定資產(chǎn)投資15151億元，增長12.4%；普通國、省道完成固定資產(chǎn)投資5609億元，增長5.9%；農(nóng)村公路完成固定資產(chǎn)投資4095億元，下降12.9%。 2014～2021年，公路總里程和公路密度逐年增長（圖1.3）。2021年末，全國公路總里程為528.07萬公里，公路密度為0.5501公里/公里2。按公路的使用任務(wù)、功能和流量劃分，全國四級(jí)及以上等級(jí)公路里程為506.19萬公里，占公路總里程比例為95.9%；其中，二級(jí)及以上等級(jí)公路里程為72.36萬公里；高速公路里程為16.91萬公里。按行政等級(jí)劃分，國道里程為37.54萬公里，省道里程為38.75萬公里，農(nóng)村公路里程為446.60萬公里（其中，縣道里程為67.95萬公里，鄉(xiāng)道里程為122.30萬公里，村道里程為256.35萬公里），專用公路里程為5.18 萬公里。 1.2.2 鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展?fàn)顩r 2014～2019年，我國鐵路固定資產(chǎn)投資額趨于平穩(wěn)，新冠疫情暴發(fā)以來，略有下調(diào)趨勢（圖1.4）。2021年完成鐵路固定資產(chǎn)投資7489億元，比上年減少4.2%。鐵路營業(yè)里程和路網(wǎng)密度逐年上升（圖1.5）。2021年末，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)15.0萬公里，其中，高速鐵路營業(yè)里程達(dá)4萬公里。全國鐵路路網(wǎng)密度達(dá)156.7公里/萬公里2。 1.2.3 水路交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展?fàn)顩r 近年來，我國水路固定資產(chǎn)投資額呈現(xiàn)先降后增的趨勢（圖1.6）。2021年完成水路固定資產(chǎn)投資1513億元，比上年增長13.8%。其中，內(nèi)河建設(shè)完成固定資產(chǎn)投資743億元、增長5.5%；沿海建設(shè)完成固定資產(chǎn)投資723億元、增長15.4%；其他建設(shè)完成固定資產(chǎn)投資47億元。2021年全國港口完成貨物吞吐量155.46億噸，比上年增長6.8%（圖1.7）。其中，內(nèi)河港口完成貨物吞吐量55.73億噸、增長9.9%；沿海港口完成貨物吞吐量99.73億噸、增長5.2%。2021年完成集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量754萬標(biāo)箱，比上年增長9.8%。 1.2.4 航空交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展?fàn)顩r 目前，我國已基本形成了長三角、珠三角、長江中游、成渝、京津冀五大機(jī)場群。2021年末，我國有頒證民用航空運(yùn)輸機(jī)場248個(gè)，均為定期航班通航機(jī)場，比上年末增加7個(gè)，其中，定期航班通航城市（或地區(qū)）為244個(gè)。
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